可持续航空燃油（SAF）被视为航空业脱碳的核心抓手。然而现实是，2026年全球SAF供应量预计仅240万吨，占航空燃油总消费量的0.8%，进展“令人失望”。

“这个市场小到几乎不配称为‘市场’。它只是一系列定制交易的集合，没有价格透明度，各地零星开展。”国际航空运输协会（IATA）可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文斯·汤姆森（Marie Owens Thomsen）博士将SAF比作一个新生的婴儿，需要全球共同“抚养”长大，直至能独立站稳。

在中东危机推高油价、航空公司普遍盈利承压的背景下，SAF究竟是迎来机遇还是渐行渐远？各国政策效果为何各异？中国又将在未来扮演什么角色？近日，《财经》杂志对话汤姆森，试图寻找答案。

“先有鸡还是先有蛋”困局

问：有观点认为，SAF行业陷入了“先有鸡还是先有蛋”的恶性循环——SAF的价格是传统航油的3倍至5倍，航空公司缺乏内生购买动力；而市场需求疲软，又进一步限制了SAF企业扩大规模、做低成本的意愿。你怎么看？

答：SAF将成为航空业减排的主要来源，这一点并无实质争议——尽管它目前还不是特别容易获得。

我给出几组数字。IATA测算，航空业到2050年所需减排量的65%要靠SAF，届时年产量需达5亿吨。但2026年全球SAF供应量预计只有240万吨，占总航油消费的0.8%。

这个市场小到几乎不配被称为“市场”，它只是一系列定制交易的集合，没有价格透明度，各地零星开展。这就是新市场诞生时的样子，如果你眨一下眼，就会错过它。作为全球共同的“家长”，我们必须尽一切努力让这个“婴儿”长大，直到它能够独立站稳。

再列一个风险回报等式，化石能源的投资回报率约20%，风险虽然存在，但已被充分理解和管理——毕竟人们做了100多年。而SAF的回报率仅5%左右，风险却巨大。除了HEFA（利用餐厨废油等生物原料制作SAF），其他技术都还处于实验阶段，供应链远未建成，要做的事太多。

问：今年2月底中东危机爆发以来，业内出现两种声音，一种认为中东危机推高燃油价格，缩小了传统航油和SAF的价差，SAF迎来发展机遇；另一种则认为航司今年盈利太难，SAF推广反而更遥远了。

答：航空公司的盈利状况确实是一个全球性难题。航空业本质上是低利润行业，净利润率从未超过5%。我们预测，今年的净利润率将降至2%——全行业实现约230亿美元利润，这仅相当于一家大型石油公司一个季度的盈利。

仅SAF一项，2026年就将为航空公司带来43亿美元的成本。我们的目标是同时改善航空公司的财务可持续性和环境可持续性，两者必须齐头并进。如果强制购买SAF导致航空公司破产，那就毫无意义。

但至少，中东危机促使人们反思：我们怎么会让自己如此依赖单一能源来源，而且主要依赖特定地区生产？

世界经济对化石能源的使用超过80%。作为经济学家，我们无论如何都不喜欢垄断，当叠加气候变化和能源安全问题时，我们更加不喜欢垄断。我们有无数理由发展替代能源，这对所有消费者都更有利。

关键在于，我们必须从顶层着手，而不是从底层切入。能源是一个整体系统，如果不从顶层推动，可持续能源永远无法到达最终用户。当今世界可再生能源占比不足20%，各国都需要生产更多可再生能源。这一点已经被写在中国的发展规划中，非常了不起，表明监管者已经认识到系统性能源转型的重要性。

政策路径之争：为何批评欧盟与英国？

问：谈谈顶层的政策推动。新加坡从明年起引入SAF税，所有乘机旅客均需要缴纳额外的SAF税，IATA对此给予高度评价。而欧盟和英国推出强制掺混目标，命令航空公司按比例逐年提高SAF加注比例，这遭到了IATA批评。在您看来，真正的政策优先事项应该是什么？

答：回顾历史，所有新能源市场的创建都是在初期得到了政府支持并因此成功的。最典型的例子是风能和太阳能，有很多经验可以借鉴，但令人惊讶的是，当前大多数国家——也许中国除外——似乎不愿意采取同样的支持策略。

欧盟走错了方向。它们从最终用户入手，在产品远未规模化时就强制要求消费这种产品。任何经济学导论都会告诉你，供不应求时强推配额只会炒高价格。而今天的SAF供应链和基础设施远未建成，我们现在支付了更高的价格，却没有获得更多的二氧化碳减排。这不仅是糟糕的政策，实际上还损害了减排二氧化碳的既定目标。

当年风能和太阳能成功，是因为产品在强制要求出台时已经存在，随后市场需求推动价格大幅下降，它们现在是世界上最便宜的能源。这个转变不会自动发生在SAF上，但我们想要的是实现规模效应，使成本降下来。政府需要帮助构建SAF的相关供应链，然后再把供需要求施加到系统末端。

新加坡计划明年起征收SAF税，我们鼓掌欢迎，但也屏息以待其结果——创新没有标准答案，所有创新都值得鼓励。

中国的未来：SAF领军者无疑

问：中国民航业界有一种讨论，如果要提升SAF的市场需求，最实用的途径是政府实施强有力的监管，也就是强制航空公司按比例加注SAF等措施。

答：事实并非如此。中国已经在做一些正确的事情，那就是总体上促进可再生能源生产。通过未来5年的顶层规划，为未来生产绿氢和电制SAF奠定了基础。

整个讨论的本质是能源转型，如何生产更多化石能源的替代品，尤其是风能、太阳能、核能等。航空业只是其中一部分，并不比其他任何能源用户更重要或更不重要。

能源转型应被纳入国家经济发展战略的核心部分。想想各国如何实现经济增长——单靠财政手段很难，各国税负已经很重；靠利率手段也很难，受通胀等因素制约。但如果把能源转型作为一个整体来考虑，政府可以同时发展农业、改善土壤、保护生物多样性、建设新能源市场、提高能源安全和独立性，最终每个用户都能借助新型燃料可持续地出行。这是一个巨大的经济增长战略。

能源和互联互通是未来经济发展的两大要素。谁能改善可再生能源对所有人的分配和可及性，并提升互联互通，谁就能赢得未来的经济竞赛。如果把整个讨论放在最高层面，政府如何分配资源就变得清晰了。

问：中国现在是全世界最大的SAF生产国，尽管不是最大的消费国。您如何看待中国在5年或10年后的地位？

答：领导者。百分之百。中国在可再生能源生产方面已经全球领先，而更多可再生能源正是未来整个能源系统运转的关键。

我也相信中国有巨大潜力吸引其他国家的目光。一旦其他国家看到中国真正行动，它们会感到被抛在后面，从而被迫采取更有效的政策。

真相是：要到2050年达到5亿吨，需要所有地区的参与，需要最大化全球可生产的所有类型的SAF。中国不会包揽一切，但中国无疑会成为“进步的灯塔”。