在与美国麦道公司签订了MD-82的合作生产许可协议后，上海飞机制造厂（上海飞机制造有限公司前身，以下简称“上飞厂”）于1985年初开始项目研制。然而，一道严苛的关卡横在上飞厂面前。

在MD-82、MD-83以及MD-90-30飞机的合作生产过程中，美国联邦航空局（FAA）需要对上海航空工业公司（SAIC，为上飞厂母公司）的飞机生产线进行严格的检查和监控，这是整个合作生产项目中不可或缺的关键环节。

FAA以型号合格证、生产许可证和适航证“三证”作为全面控制产品质量的重要抓手。这“三证”广泛适用于航空产品中的航空器、发动机、螺旋桨等，是产品符合联邦航空条例的唯一有形证明，也是产品达到适航标准，即安全性要求的重要标志。

对于MD-80系列飞机，虽然麦道已经取得型号合格证，但上飞厂要顺利开展生产，就必须获得生产许可证和单机适航证。因此，FAA需要对上飞厂实施现场检查。这一检查结果直接决定了上飞厂能否踏入麦道飞机的生产领域。

彼时，上海总装MD-80系列飞机作为中美之间最大宗的合作项目，备受瞩目。然而，项目面临着严峻的挑战——我国民用航空器的研制工作起步较晚，当时尚未建立起完整的适航管理体系，法规标准、规章制度、适航机构、审查人员培训等各方面工作都有待开发完善。更为棘手的是，我国没有与美国签订相关双边协定。这使得适航管理问题成为中美合作生产MD-82飞机的“拦路虎”。若此问题得不到解决，生产无法推进，即便飞机生产出来，也面临销售困境，且难以投入航线使用。

为了攻克这一难题，1986年3月，中美双方签署了《民用飞机技术合作协议备忘录》和备忘录附件。根据附件规定，由FAA对上飞厂组装的MD-82飞机结构设施以及全机的生产过程和各项试验进行检查，以便对上飞厂所生产的飞机是否符合美国适航条例进行评定。

根据这一协定，FAA开始对上飞厂展开多次检查。FAA的这些检查有着鲜明的特点，给我留下了深刻印象——着重分析和控制整个质量控制系统；具备明确的评审标准和客观的检查结论；检查具有随机性，且监控持续进行；FAA工作人员态度严肃认真。

FAA检查所提出的问题分为“Finding”（严重问题）、“Observation”（一般性问题，处于观察阶段）、“Proposition”（问题出现苗头，或者是具体做法建议）3类。通常，每次检查中“Finding”问题不允许超过3个，若发现系统性问题或重复出现之前已指出的问题，则被视为严重情况。

1986年5月3~12日，FAA美国长滩地区办公室和华盛顿总部的3名检查人员对上飞厂进行了为期10天的首次熟悉性检查，中国民航局和航空工业部驻厂代表参与其中。检查中，FAA对上飞厂制造的装配型架、计算机管理标准件发放和工装控制表示认可，但也指出工厂存在技术管理不完善、程序尚未建立等问题。当时FAA向麦道公司提出，要提供一份今后在上飞厂重新编制并贯彻执行的程序计划。为了加强麦道公司对上飞厂生产的督促和检查，FAA特别任命了麦道公司的相关人员作为常驻上飞厂的委任的制造检查代表（DMIR），进行日常的符合性和适航性检查。第一次检查共发现各类问题8个，主要集中在质量控制程序不全，虽具备一定生产条件，但程序系统未建立，即“无章可循”。基于此，FAA宣布第一次检查不予通过，需进行第二次检查。

1986年8月，也就是第一次检查3个多月后，第二次检查来临。结果又发现各类问题20个。FAA认为上飞厂生产程序大体建立但未完全到位，质量方面虽有进步并编制了质量管理程序，但仍存在诸多问题，尤其是第一次检查提出的问题未得到及时快速纠正，这是不可原谅的。因此第二次检查再次未能通过，需进行第三次检查。

1987年4月6日，第三次检查开始。原本计划为期2周的检查，仅进行几天便提前中止。此前按照FAA的考虑，本以为此次问题不大，可为发证奠定基础，但实际检查结果让他们大失所望。全面检查质量系统后，FAA发现上飞厂存在未严格执行已批准程序、工艺纪律差、人员培训不全面、不合格品等未全面控制等各方面问题，即“有章不循”。FAA严厉指出，SAIC若不立即采取有效整改措施，严格贯彻执行各项程序，规范生产，将无法获得生产许可证，这意味着中美合作生产合同可能终止。

事实上，对于FAA的每次检查，上飞厂全厂上下都严格按照提出的问题进行了整改，但仍不符合国际适航标准检查要求。面对这样的严峻形势，是时候开展一次涉及整个管理系统、生产体系的彻底整改了。

1987年8月25日，SAIC召集全公司人员召开了迎接FAA第四次检查整改动员大会，下定决心，投入到艰苦卓绝的迎检工作中。

我当时所在的联络工程部主管全机构型管理、工程更改和工程图纸资料发放，按照PRIMS-A（产品需求信息管理系统，-A用于工程，-B用于制造工程），我们开始彻底逐项检查已经发放的各种工程图纸和资料。麦道公司发给上飞厂1.6万余份工程图纸，按规定安排翻译和发放了2200多份，且每份图纸后带有多个版次的工程指令（EO），清查工作量巨大。我们放弃节假日，日夜加班，吃住都在厂里。当时承受着巨大压力，因为工程图纸和技术资料作为源头，一旦出错，后果不堪设想。

全厂各个部门皆如此，认真仔细地进行准备。

1987年10月，FAA第四次检查到来。FAA派遣了以洛杉矶航空器合格审定办公室主任为首的7人工作组进行最后一次检查。经过严苛的检查，结果令人欣慰，此前不合格情况基本得到纠正，质量系统运转正常、有效。尽管检查出29个问题，但FAA认为均为小问题，不影响大局，以后只要多加注意就会好起来。

1987年11月7日，FAA宣布检查通过，上飞厂取得了MD-82飞机生产许可的延伸，并获得了装配的生产许可证（延伸）。这一消息让全厂都沸腾了。

此后，从1988年到1991年间，FAA又陆续对上飞厂开展了6次检查，检查结论均为全部通过。到最后一次检查时，已基本无问题。

为了保证持续符合已获批准的质量保证体系，上飞厂采取了诸如建立较为完善的质量审计系统、制定行之有效的质量审核制度等各种措施。同时认真对待FAA每次检查所提出的问题，迅速解决。经历前后10次检查，从最初的不合格到最后每次都顺利通过，上飞厂已经能够按照国际适航标准要求进行规范化生产，此后便逐渐延长检查时间间隔，从最初1年检查2次，到后来2年甚至更长时间检查一次。

回顾这段历程，FAA的不断检查和评审，推动了上飞厂的质量保证体系不断完善、巩固与发展。上飞厂建立了各项程序122份，极大提升了企业管理水平。FAA把查出的问题能否得到及时纠正和落实看得比发现新的问题还要重要，这种处理已有问题的严谨态度和迅速落实的工作作风，给那时的我们带来了深刻的教育。在FAA适航检查的磨砺下，上飞厂建立起了我国最早的全面按照国际适航标准的商用飞机质量保证体系。