当地时间11月19日7时50分起的30小时里，印尼翎亚航空旗下一架C909客机航班安排非常密集，共飞行12个航段，其中包括19日晚间从美娜多飞往广州的航班，以及次日凌晨从广州返回美娜多的红眼航班。

30小时12个航段

根据“飞常准”的航班信息，翎亚航空安排这架飞机于19日一早开始，先后执飞美娜多—纬达贝—美娜多—莫罗瓦利—美娜多—纬达贝—美娜多这6个航段。飞机于当地时间15时34分抵达美娜多。

“小憩”5个多小时后，这架飞机于当地时间21时08分执行8B167航班从美娜多飞往广州。这也是翎亚航空继此前雅加达至广州航线后，开通的又一条飞往中国的航线，并且在超过2700千米的航线上使用C909飞机执飞。这条航线成为C909最长商业航线。

20日凌晨零时46分，飞机抵达广州白云机场。停靠一个多小时后，这架飞机于2时29分马不停蹄地起飞返回美娜多。飞机于当地时间6时02分抵达印尼城市后，停靠约两小时，之后再次执行美娜多—纬达贝—美娜多—莫罗瓦利—美娜多4个航段。飞机当天最后一次抵达美娜多是当地时间13时48分，这时距离前一天19日飞机一早首个航班起飞已经过去了近30小时。

打造美娜多枢纽

此前，翎亚航空C909美娜多至广州航线在广州举办首航活动，青山集团代表受邀参加。青山集团主营不锈钢产业，其在莫罗瓦利、纬达贝分别有印尼经贸合作区青山园区（IMIP）和纬达贝工业园区（IWIP）等产业。

从翎亚航空的航班安排来看，首先将纬达贝、莫罗瓦利的旅客运送到美娜多，然后加上直接从美娜多出发的旅客一起把需要前往中国的旅客通过美娜多至广州的航班进行运输。回程则可以将直飞前往美娜多，需要中转前往纬达贝、莫罗瓦利，亦或翎亚航空其他航点如巴厘岛的旅客先送达美娜多，再通过其航线网络将转机旅客送至最终目的地。

业内人士告诉记者，国际上大多数航空公司都会通过这样的方法提高航班上座率。特别是点多点直飞航线上座率不太高的航线，航空公司会通过较低的票价吸引中转旅客，继而可以填补中转旅客出发地至航司枢纽以及枢纽至目的地两个航段的上座率。“如果两个航班本身就有空座，那卖出中转票对航司来说可以轻而易举地增加收入。有些航司还通过提升服务品质，培养旅客中转习惯，继而将自己的客流越做越大。”

红眼航班的串联

美娜多至广州航线超过2700千米，C909的单程飞行时间约为3小时30分。翎亚航空在时刻设置上，将美娜多至广州航段设置为晚间，而回程则为红眼航班，凌晨起飞、清晨抵达。

上述人士告诉记者，红眼航班是航司提高飞机利用率的常用手段。考虑到飞行安全以及上座率，航司一般会找时刻足够跨越半夜至次日清晨的国际航线安排红眼航班，广州与美娜多在同一时区，3小时30分的飞行时间略微显短，但还是可以安排。目前，8B168航班广州起飞时刻为零时05分，美娜多抵达时刻为4时15分。“有时还需要考虑时差因素，比如上海到东京的飞行时间将将2小时，但因为两地有1小时时差，于是全日空、乐桃航空、春秋日本3家航司开设了红眼航班，以历史最久的全日空NH968为例，上海浦东起飞时刻2时30分、东京羽田抵达时刻6时10分。”

据悉，除了提高飞机利用率，红眼航班还满足了一部分商务人士节约出行时间、住宿成本的需求，同时对于规模较大航空公司，还可以提高航班中转效率。

“翎亚航空广州至美娜多的航班，可以中转所有当天早晨出发的航班。再以NH968来举例，该航班可以衔接全日空当天一早出发的绝大多数日本国内航班，以及上午出发的飞往夏威夷及北美的航班。”该业内人士表示，上述这些方法应用得当，再加上商业推广，会对客流提升带来滚雪球效应，阿联酋航空与迪拜模式就是建立在这样的基础之上，“有时，中转不仅仅为同航司，跨航司特别是联盟间的协议也会带来客流。比如国泰航空香港飞东京成田的CX524也是红眼航班，且一直由宽体机执飞。如果说两地之间有商务刚需客流的话，应该飞距离东京市区更近的羽田更为合理，国泰确实也拥有飞羽田的红眼航班时刻，却交给旗下香港快运用窄体机飞。究其原因，是因为国泰与日航同属寰宇一家，两家航司之间有较大的前往北美的中转客流，而日航这些航班都安排在成田出发。”

据了解，与翎亚航空同处东南亚，今年刚刚引进巴航E190-E2飞机的新加坡酷航，目前在策略上除了利用其与母公司新加坡航空共用的新加坡枢纽增加辐射航点、使用支线飞机加密航班外，也在尝试开设红眼航班。比如在支线飞机执飞的新加坡至菲律宾达沃航线，新加坡至达沃2时至5时35分，达沃返回新加坡6时10分至9时45分。此外，还将部分航班出发时刻安排在清晨6时之前，如新加坡至马来西亚诗巫的航班出发时间为5时25分，新加坡至印尼戈达查帝的航班出发时间为5时15分。