日前，日本政府宣布重启国产客机研发，计划在2035年前后推出以新能源为动力的国产窄体客机。仅仅一年前，日本三菱重工宣布终结此前SpaceJet研发项目。

回望历史，日本对于飞机的痴迷，由来已久。日本著名动画大师宫崎骏在《起风了》中描述了日本航空之父堀越二郎年轻时的故事。二战后，日本作为战败国被禁止发展航空工业，当时的飞机全部销毁，航空制造企业和航空公司解体，原先的飞机设计师等技术人员被分流到汽车和铁路机车制造企业，就连日本的大学也禁止教授航空力学等与飞机设计制造相关的课程。

1957年，以民用客机、运输机为研制目标的“运输机设计研究会”成立，旨在联合日本各大航空制造企业成立专门的合资公司，集中力量研制国产民机。不久，代号为YS-11的螺旋桨客机研制计划诞生。该机计划研制时间4年，研制费用约为 30亿日元。

1962年，YS-11的01和02号机相继下线，完成了静力试验和疲劳试验，同年8月，YS-11在名古屋小牧机场成功首飞。全日空很快与制造商日本飞机制造公司签订了20架采购合同，YS-11逐步转入量产阶段。1964年9月，一架全日空的 YS-11承担了将奥运会圣火从冲绳运往日本本土的任务，极大地提振了日本国民对国产客机的信心，YS-11也被视为是“日本战后复兴的象征”。1965年，YS-11获得了FAA的适航证，同年4月，首架YS-11客机开始投入日本国内支线航班运营。

作为日本战后自行研制、生产和销售的第一款客机，YS-11诞生的背后是日本尝试复兴航空工业的艰辛努力。但是，在军用飞机研制领域具有丰富经验的日本设计师，对民用飞机所需要的经济性和舒适性认识不足，加上日本航空制造企业在民用飞机的出口销售和售后服务上没有足够的经验，YS-11最终因为噪音、震动、客舱舒适性差、发动机输出乏力等飞机问题，以及日本在维修和零件供应等售后服务方面的问题，没有通过市场的检验，在生产了182架后于1973年停产。

20世纪80年代前后，日本政府将航空航天工业列为日本未来发展的三大支柱之一。1979年，波音启动767项目，日本飞机发展公司争得了15%的份额，承担一些重要部件的研制工作。1991年，波音启动777项目，日本更进一步，作为共享收益和共担风险的合作伙伴参与研制生产，日本飞机发展公司取得21%的份额。其中，富士重工主要承担了中央翼盒、机翼和机身中段的研制工作，三菱重工和川崎重工则承担了前、中、后机身壁板及机身尾段和各种舱门的研制工作。这两个国际合作都被列为日本国家项目来运作。

2003年，波音787项目启动伊始，日本就确定日本航空和全日空作为该款飞机的启动用户，订购50架。日本飞机发展公司也积极参与该项目，拿到了35%的工作包，其中，三菱重工承担整个复合材料机翼，富士重工承担中央翼盒，川崎重工承担前机身、主起落架舱和机翼后缘的研制工作等。

这是波音第一次将机翼这样的关键大部件交给日本企业研发生产，以至于在日本国内甚至有“787 是日本准国产客机”的说法。

此外，通过整合三菱重工、川崎重工和石川岛播磨重工等企业的航空发动机部门，日本组建了日本航空发动机公司，并与美国普惠公司、英国罗罗公司和德国MTU公司一起组建了国际航空发动机公司，研制生产 V2500系列发动机。在该项目中，日本航空发动机公司占比23%，承担风扇和低压压气机部分的设计、试验和生产工作。V2500发动机在畅销的空客A320系列飞机中占有近一半的份额。

进入21世纪，日本政府开始着手向喷气式商用飞机领域进军。2008 年，MRJ项目正式启动，同年，三菱重工联合三井、丰田、住友、日本政策投资银行等成立三菱飞机公司，作为 MRJ 项目的主制造商。2019年项目更名为SpaceJet。

MRJ设计理念的起点非常高，气动上采用了最新的低阻力机身和更高效的机翼设计，并且采用了普惠公司的 GTF 发动机。这些设计使得这款客机在理论上拥有不俗的燃油经济性，吸引了众多潜在客户的目光。在原型机尚未首飞之前，就收获了400余架订单。然而，梦想和现实总是存在着距离，原计划 2013 年投入市场的MRJ，交付日期却一推再推。各种问题使这款飞机直到2022年也没拿到型号合格证。

2023年初，在综合考虑各种因素后，三菱重工最终决定终止项目。对于失败原因，三菱重工坦言，一是因为日本对先进支线喷气客机的研发特别是适航审定程序缺乏技术经验；二是由于日本缺乏继续推进项目所需的足够资源。