7月20日，两年一度的范堡罗国际航展开幕，这是该航展创办78年来规模最大的一届，1600多家企业和机构参展，其中超过63%来自英国以外，26个国家设立国家展馆。

范堡罗国际公司首席执行官加雷斯·罗杰斯（Gareth Rogers）表示：传统的民航与防务是6:4格局，现在首次趋向5:5。由此可见，全球地缘政治正在改变航空产业的原有结构。

真正的挑战是把订单交付出去

航展前两日，波音、空客纷纷收获相应订单。

租赁巨头SMBC航空资本分别向波音和空客采购100架窄体客机——60架波音737MAX10和40架737MAX8，是租赁公司对该机型的最大单笔订单；65架空客A321neo和35架A320neo。这批飞机预计将于2030年之后交付。

沙特新航司利雅得航空将28架波音787选购权（含20架787-10）转为确认订单，并订购了6架空客A350-1000。

菲律宾航空订购15架787-10确认订单外加5架选择权，另外还签署了9架A350-1000的谅解备忘录。

发动机方面的订单也十分亮眼。印度靛蓝航空向CFM签订采购超过1000台LEAP-1A发动机的谅解备忘录，为其510架A320neo系列飞机提供动力；英国航空为63架A320neo系列飞机（33架确认订单和30架选购权）配备普惠GTF发动机，附带12年维护协议；中银航空租赁向CFM订购了多达300台LEAP发动机，包括200台LEAP-1A和100台LEAP-1B。

尽管订单不少，但波音和空客合计积压订单超过1.5万架，2030年以前的可用交付机位已经极度稀缺，相当于当前产能10年以上的工作量。就像波音首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在航展前夕所说：“订单不是我们的挑战，真正的挑战是把这些订单交付出去。”

为下一代窄体机做准备

本届航展最受关注的议题，是波音和空客新一代窄体机什么时候问世。双方的战略完全不同。

奥特伯格在航展期间透露，波音还需要“再过几年”才能在财务上做好准备，正式启动新一代窄体客机项目。他列了3个前提条件：财务状况恢复健康、现有型号适航认证完成、发动机技术成熟。“首先，我们自己得准备好了，其中一部分就是把财务状况理顺，我们正在做这件事。”奥特伯格说，“这还需要几年时间。”

这意味着波音的新一代窄体客机可能比空客的规划落后7到10年。对此，奥特伯格表示：“我不认为竞争者的时间表是一个多么重大的因素。这将是一个持续50年的决策。”

他表示，市场对新飞机的准备程度“可能还不如一年前”，因为航空公司现在更关心的是现有飞机和发动机的可靠性、维修成本和备件短缺。

当下波音更重要的是，完成737MAX7和MAX10的适航认证，推进延期的777X项目，把737月产量从47架提到52架。第四条总装线已经在华盛顿州埃弗里特开建，用来消化近7000架积压订单。技术路线方面，奥特伯格证实波音目前的基准方案倾向于传统涵道式发动机，而非空客力推的开式风扇架构。

与波音截然不同的是，空客首席执行官纪尧姆·傅里（Guillaume Faury）宣布了2030年启动新一代窄体客机项目的目标。项目内部代号“eAction”，计划2027年完成发动机选型，2037至2038年投入商业运营。

傅里表示：“我们正在准备A320的继任者，目标是在2030年启动项目。我们要掌控时间，而不是在应对别人的动作。我们说到做到，做我们所说的。”在他看来，如果率先启动，供应链就会围绕空客的方向布局。“我们不希望让别人来做我们最擅长的事——足够强大、能够投资、有能力投入工程和财务资源、吸引供应商的兴趣。”

未来飞行技术亮相

围绕新一代窄体客机目标，空客在范堡罗航展上公布了一项关键技术进展——“明日之翼”（Wing of Tomorrow）飞行测试计划。未来3年内，将在一架A321neo测试机上安装延伸段长达数米的机翼，评估不同机翼几何形状在真实飞行条件下的性能。延展段将模拟折叠翼机翼在飞行中完全展开的状态。

该项目负责人苏·帕特里奇（Sue Partridge）说：“机翼是我们提升飞行效率的关键杠杆之一，对于我们的下一代单通道飞机至关重要。”

空客表示，已建造了3个17米长的地面机翼验证机，评估了超过100项制造和装配技术。机翼用碳纤维复合材料制造，折叠翼尖设计可以把单通道飞机翼展做到约45米，大幅提升气动效率。

此外，空客UpNext公司正在推进“超高性能机翼”（eXtra Performance Wing）验证机的研发，试图开发一种可在飞行过程中改变形状的机翼。验证机在法国南部卡佐组装，已接近尾声，计划2026年底首次遥控飞行。

CFM在航展前发布了RISE计划的最新进展。过去5年，RISE计划已经做了约500次测试，涵盖开式风扇、紧凑型核心机和混合电推进3个方向。CFM表示，工程团队正在让行业迄今最先进的一批技术走向成熟，同时在推进力、耐久性和燃油效率之间保持平衡。

目前，开式风扇的关键设计评审已经完成，CFM正在为地面测试验证件制造全尺寸硬件。据GE航空未来飞行工程副总裁阿尔扬·赫格曼（Arjan Hegeman）透露，开式风扇吸入的粉尘比传统涵道构型少50%以上，配合更低的核心机温度，翼上时间可以显著延长。测试结果显示，气动声学性能已经超越技术成熟目标。

另外，GE航空展示了其混合电推进技术的研究平台。GE航空与NASA在“电气化动力系统飞行演示”（EPFD）项目下取得了突破，完成了兆瓦级混合电推进发动机系统的地面测试，还与BETA Technologies和波音合作，完成了业内首次3万英尺以上高度的混合电推进飞行测试，持续超过两小时。GE航空董事长兼首席执行官劳伦斯·卡尔普（H. Lawrence Culp, Jr.）在航展上也表示：“我们的重点是在为当下客户交付的同时，投资将塑造未来飞行的技术。”