民航局《国内航线航班评审优化措施》（以下简称《优化措施》）于新航季首日施行。《优化措施》通过优化承运人准入机制、完善航段航班量管理、强化航班计划执行率考核等措施，引导航空公司合理配置运力、提升差异化发展能力，更好服务国际航空枢纽建设、国内航空运输网络完善和中小机场高质量发展。《优化措施》围绕“骨干网扩能提质、基础网通达便捷”的国内航线网络建设目标制定，一方面给“卷”得厉害的国内干线市场做减法，同时给支线航空市场提供“保护罩”。

新政如何利好支线航空？需要从设置市场培育期保护措施、评审豁免、单列考核等几个方面来看。

市场培育期措施有保护也有制约

《优化措施》单独对涉及200万人次以下机场的单一承运人航段，实施两年市场培育期保护，培育期内暂不批准新进承运人。这就保证了航司在这一“独飞”航段的利益。先发者既然已经吃了培育市场的苦，不能市场刚培育出来就被“抢”；还能优先增班，但只有做得好才能继续独占。

业界一直普遍认为支线航空的最大问题是高固定成本叠加低客座率，这也是航司不敢轻易开通一条支线新航线的原因。但这次，两年的市场培育期保护措施第一次用制度为“支线开新航线风险大”这一痛点兜底。

此外，《优化措施》明确培育期内机场吞吐量即便突破200万，也不影响已确认的保护资格。与此同时，政策也有制约，培育期保护给了先发者两年的时间窗口，但连续4周周航班不足2班即丧失资格——保护的是真投入，淘汰的是占“坑”不飞。

涉及支线 绿灯大开

利好最密集的是“基础网发展支持政策”与增班两处条款。“非主枢纽运营人的主基地航司，申请主基地至200万人次以下机场航段，每航季可申请3个航段豁免客座率和客运量中的1项指标评审”，这意味着主基地航司支线航班的考核标准进一步放宽，获得申请的航段只要客座率和客运量中达标一项即可过关。

为鼓励航司加大支线机场运力投放力度，对航司“换经停点”开了绿灯，比如把经停航线A—B—C改为A—D—C，在不改始发地、目的地的前提下，A—C段不受承运人数量、客座率、客运量限制。航司由此可以靠重排经停点，比如换成支线机场D，引导航司把运力引向支线。

新政对支线串飞直接放行，航司申请开通以200万人次以下机场为经停地的经停航线（A—B—C）时，A—B、B—C两段均为单一承运人时，豁免该航线客座率评审。

增班门槛更是专门为支线松开一道口子：在周均航班总量不足14班、且旅客吞吐量200万人次以下机场的航段上增班，可豁免客座率评审。对照普通航段“未达客座率目标值暂停增班”的规则，支线被单独摘出来豁免，门槛差别一目了然。

“五率”退位 支线考核单列

支线航司过去最怕的“五率”考核，这一次定位变了。

所谓“五率”，指公司原因征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉率、定期航班计划执行率、政府性基金缴纳率。在本措施中，“五率”与“定期航班计划执行率得分”各按50%权重加权，用于新进排序和增班择优。也就是说，五率不再是一道卡准入的硬门槛，而是多家争抢同一航段时用来比高下的工具。罚则只盯“乱来”：连续周航班量不足2班、随意停航独飞航线、虚报申请等才扣分。更关键的是，五率是比率型指标，不是绝对运量，小型支线航司凭运营质量同样能排到前面——竞争焦点，从“拼规模”被引向“拼质量”。

此外，考核口径也将支线进行单列，不再与干线一起。2024年3月民航局颁发的《中国民航国内航线航班评审规则》，航线类型只分为“涉及北上广机场的客运航线”和“其他客运航线”。《优化措施》则将多承运人航段市场分为五类航段——国际航空枢纽间、国际航空枢纽—区域航空枢纽间、区域航空枢纽间、航空枢纽—非航空枢纽间、非航空枢纽间，不同的航段分类设置不同评审目标值。其中“非枢纽间”，就是纯支线。过去干线与支线共用一把“尺子”，如今支线按自己那一类的平均线考核。