C909商业运营10年多来，在各家客户航司的共同努力下，逐步探索出了一条具有中国特色的支线航空运输市场发展路径，形成了多种典型运行模式。成都航空积极探索C909“周边国际”模式，分别以喀什、哈尔滨为枢纽，将其航线网络向中亚延伸至吉尔吉斯斯坦奥什、塔吉克斯坦胡占德，向东北亚延伸至俄罗斯远东地区的符拉迪沃斯托克和哈巴罗夫斯克。

目前，成都航空使用C909常态化运营“周边国际”航线6条。其中，飞往中亚航线2条，每周累计运营4班；飞往俄罗斯远东地区航线4条，每周累计运营8班。

由产业链而生的中亚航线

奥什是吉尔吉斯斯坦第二大城市，位于吉尔吉斯斯坦南部的费尔干纳盆地中，是中亚地区东西贸易往来的关键枢纽，也是共建“一带一路”合作标志性工程——中吉乌铁路的重要节点城市。随着铁路建设提速推进，建材供应、设备租赁、物流运输等市场活跃起来，一条由工程带动的产业链正在沿线生根。

今年4月28日，成都航空开通每周运营一班的喀什—奥什航线，由C909执飞。航线开通后，两地跨境人员通行效率显著提升，客座率持续攀升。6月5日，成都航空将这条航线加密至每周两班C909执飞。

喀什—奥什空中通道凭借在途时间短、准点率高、通关便捷等优势优化了喀什与奥什两地的交通格局。在航线开通前，两地出行大多依靠长途汽车或是转机航班，交通时长动辄十余小时，转机出行更要耗费一天半以上；如今，一小时便能顺利抵达，吸引了以务工人员为主的出行人群。

在喀什，C909运营的另一条国际航线飞往塔吉克斯坦第二大城市、北部交通枢纽胡占德。8月8日起，该航线同样加密至每周两班，客流同样以务工人员为主。

目前，喀什徕宁国际机场常态化国际客运航线可通达塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦等周边国家。口岸数据显示，今年喀什航空口岸累计国际航班架次同比增长142%，出入境人次同比增长51%，C909运营的部分航线客座率稳定在90%以上。

东北亚“2小时飞行圈”

随着中俄免签带来的便利，我国各地与俄罗斯远东地区的航班近期明显增多，北京飞往符拉迪沃斯托克航班增加至每周30班。符拉迪沃斯托克国际机场新闻处的消息显示，5月该机场前往中国的航线客运量超过5.2万人次，最受当地民众喜爱的中国目的地是北京，仅在5月这一航线的客运量就超过3万人次。

哈尔滨—符拉迪沃斯托克航线目前也达到每周10班。这条航线也是C909首条国际航线，于2019年10月27日开始运营，目前每周稳定运营两班。

在此基础上，成都航空又于今年6月29日开通长春—符拉迪沃斯托克航线。在排班上，与哈尔滨—符拉迪沃斯托克航线实现串飞，即每周一和周五使用C909执行哈尔滨—符拉迪沃斯托克—长春、长春—符拉迪沃斯托克—哈尔滨航班任务，持续提升机队利用率。

7月14日和8月11日，成都航空再次使用C909分别开通哈尔滨—哈巴罗夫斯克、佳木斯—哈巴罗夫斯克航线，采用与符拉迪沃斯托克相同的运营方式串飞这3座城市。

目前，这4条航线逐步构建起中国东北三省与俄罗斯远东地区“2小时航空出行圈”，在充分发挥飞机优势航程的同时，为两地间传统商贸往来提供更多出行选择。

培育新航线需要C909

成都航空C909在飞的上述6条国际航线航点间距离在300~715公里。如果没有执飞航班，旅客都只能选择数倍甚至数十倍于飞行时间的其他交通方式，或者通过较远枢纽间的中转出行。

然而，因为这些点对点国际航线连接的并非大型枢纽，开航初期客流有限。在一个航班周期内，如果单向客流少于90人，相较于单通道干线客机，C909运营就更具有经济性。

业内一般认为，要培养旅客选择航空出行，加密班次是一个极其重要的方式，维持一条航线的正常运营，每周至少需要运营两个航班，而目前成都航空飞往中亚、俄罗斯远东地区的“周边国际”航线均处于这个临界点。

当这类航线旅客有所增加时，选择用C909增班而不是更换大机型可以起到增加航班密度的作用。尽管使用C909运营2班比干线单通道客机飞1班运营成本略高，但更高航班密度带来的客流吸引效果不容忽视。如此一来，航空公司需要在短期经济效益与中长期客流增长之间进行博弈。

目前，除成都航空外，使用C909运营我国周边国际、地区航线的航司都选择了增加航班密度，如：中国东方航空从去年9月起运营南昌—澳门航线，使用C909每周执行3班，至今稳定运营基本没有航班取消；中国国际航空自去年7月起将呼和浩特—乌兰巴托航线由737调整为C909执行，借此将航班密度从原本的隔天运营加密至每天1班，一年多来平稳运营；老挝航空也通过C909运营万象—南宁航线，将航班密度维持在每周3班，同时在万象—昆明航线采用C909与A320混飞的模式应对周期性客流变化。

枢纽发展期待“滚雪球”效应

在确保航班密度的同时，做强枢纽也是“周边国际”航线稳定运营的关键。

以翎亚航空为例，广州—美娜多是其运营的C909最长直飞航线，与成都航空两条中亚航线类似，该航线主要运送往来于中印尼间的务工人员。美娜多并不是这些旅客行程的起点或重点，他们大多服务于印尼东部莫罗瓦利、纬达贝、科拉卡等几座中印尼共建“一带一路”倡议合作项目园区的企业。目前，翎亚航空使用2架C909构建美娜多枢纽，一端连接中国国内，另一端则通过包机航班连接上述几座印尼国内机场，同时还运营至巴厘岛、索龙、迪米卡、特尔纳特等定期航线，在经营点对点航线业务的同时，让越来越多旅客在美娜多进行中转。

通过较长时间的客源积累，广州—美娜多航线已从最初的每周运营3班增加到每天1班。翎亚航空还通过新增深圳—美娜多航线分流不断增长的需求。

目前，C909在喀什、哈尔滨枢纽同样存在中转的潜在需求。为此，成都航空已与南航在东北及新疆地区多个机场实现跨航司国内通程服务，提升了两家航司间的网络通达性。成都航空总会计师黄丽瑛表示，近年来，公司通过融合推进，发挥干线跨区域联通与支线区域深耕的协同优势，通过干线连接边疆区域，将客流引入，再由支线完善局部，将客流送往目的地。“后续，我们将重点做大中转客源市场，打造C909精品国内通程航班，并加快布局面向中亚、东北亚的国际航线。”

随着成都航空自身机队规模的逐渐增大，在合适的条件下开通自身的通程航班业务，进而为包括“周边国际”航线在内的大量支线航班网罗潜在中转客源，在客流增多，提升航班密度，吸引更多客流的周而复始中“滚雪球”式发展，是十分值得期待的。

精诚所致，金石为开。“周边国际”航线的客流培养需要“文火慢炖”，C909正是那一口细砂锅，而成都航空则是料理的主理人。