再有不到半个月，身披国航涂装的C919将首次踏出国门，执飞北京首都—蒙古乌兰巴托航线。

从东航首航上海虹桥—北京首都，到上海虹桥—成都天府首条常态化商业航线，再到三大航共同运营多条国内商务航线，之后南航在广州、长沙双基地运营……C919的规模化运营之路一路探索，多飞一个航班、多开一条航线都受到社会各界热心人士关注。此次，国航将使用C919首航蒙古，大家都在关心，为何会选择乌兰巴托？

C909已运营超过一年

其实，一款飞机的商业运营是一项极其复杂的工作，运营国际航班就更是难上加难——一方面，它考验外站的保障能力，机场地勤人员能否熟练完成飞机过站保障，更换航材能否及时送达、处置，国内基地能否在第一时间快速有效支援；另一方面，则需要考虑航班运营的经济性，机型客座数是否符合航线客流、班次需要等等。

国航使用C909执飞呼和浩特—乌兰巴托航线至今已满一年，这是国航使用国产客机执飞的首条国际航线，乌兰巴托也是目前国航国产客机执飞的唯一国际航点。经过一年的磨合，国航为C919选择保障能力、航材支援都具有一定经验的乌兰巴托就显得顺理成章了。

目前，国航C919运营基地设在北京。考虑到飞机航程，从北京首都机场出发的中短国际航线中，到乌兰巴托约1100公里，到符拉迪沃斯托克（海参崴）约1300公里，到首尔约914公里，到釜山约1231公里，到东京约2100公里，不涉及跨水飞行、航程适中的乌兰巴托也是最佳选择。

机型与运营理念的契合

此外，一个机型长期投入一条航线运营，经济性是考量的必要条件。从东航最早运营C919开始，经济性其实一直伴随着航线的选择。

C919第一条常态化运营航线是上海虹桥—成都天府。上海与成都都是一城双机场配置，为何选择虹桥和天府？前者是东航C919的运营基地，东航直到今年暑运才开始逐渐将C919投入部分浦东航线的运营。初期C919都在虹桥运营，道理很简单，虽然虹桥、浦东都在上海，但如果不合理调配的话，就会经常出现两个机场间调机的情况，这显然是不经济的。

对于选择后者，是考虑到机场位置的便利性。虹桥—双流是沪蓉两地客流最大的商务航线，A321是东航投入这条航线的最小机型，787甚至777也是航线的常客。所以如果将C919投入虹桥—双流航线运营，客座自然没问题，但投入更大机型可以获得更多收入，此时C919便不是合适的选项。双流不太合适，天府似乎就刚刚好了。随着近年来天府到达始发客流以及中转需求的不断增加，东航不断增加C919在虹桥—天府航线的运力投入，目前已达每日5班。在公交化运营航线上投入单一机型，也是实现运营经济性的一种重要方式。

目前，北京首都—乌兰巴托航线国航每天使用737MAX8每日运营3班，8月12日起每日增加C919一班。非常类似的是，C919在加入虹桥—天府航线之初，东航也使用单通道客机执飞该航线。

北京—乌兰巴托航线目前由国航、蒙古航空、蒙古匈奴航空3家航司共同运营。8月12日起，国航将每日运营4班，而蒙古两家航司相对航班较少，可以看出国航在该航线采用窄体机高密度方式吸引客流，未来不排除使用C919执飞更多班次。

再开新国际航线的期待

最近，成都航空C909正围绕俄罗斯远东地区符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克两个航点探索使用串飞方式运营，哈尔滨—符拉迪沃斯托克—长春航线已实现一周两班运营，哈尔滨—哈巴罗夫斯克—佳木斯前半段已开航，佳木斯—哈巴罗夫斯克也将于近期开航。4个航段串起边境国家与国内两座城市，可以在一定程度上达到以境外城市作为小型枢纽运营连接国内多航点的效果。

目前，匈奴航空使用E190客机开辟了多条乌兰巴托至我国二三线城市航线，如满洲里、二连浩特、海拉尔、天津等。按照成都航空正在探索的运营方式，随着国产客机保障能力的不断加强，C909与C919能否分别以呼和浩特、北京等地为枢纽，更加灵活地开辟更多新航线同样值得期待。对于飞机主制造商来说，除了为客户喝彩，有时更需要走在前面。