新疆地域辽阔，地州间距离动辄上千公里，2025年新疆总人口2600多万，这一特殊的地理特征及人口总量，决定了传统航空模式难以有效满足边疆地区的出行需求——一方面，除乌鲁木齐、喀什等少数大站点外，多数地州单点客源不足以支撑高频次直达干线，导致航班稀少、票价高，旅客“想走走不了”；另一方面，普通中转旅客需自行在中转地进行二次托运、二次安检，时间成本与体验痛点极大抑制了潜在出行需求。

在此背景下，“边疆快线”应运而生。其本质并非简单的增加航班，而是以中转为核心逻辑，通过支线飞机的高频次集散，将分散的边疆客源汇聚至枢纽或次枢纽，再批量运送至全国。笔者认为，这是破解边疆交通“最后一公里”难题的唯一可行解。

用价格杠杆鼓励更多旅客选择中转

作为国产C909飞机全球首家商业运营商，成都航空肩负着验证国产飞机在边疆规模化运营、探索“国产飞机+边疆网络”新模式的双重使命。进入新疆运营后，成都航空并未简单复制传统的“省会辐射”模式，而是针对新疆地理特征，创新性地构建了多层级网络结构——从“放射状”到“环飞串飞+枢纽衔接”。利用C909机型优势，开通了大量疆内“环飞”和“串飞”航线，如伊宁—库车—石河子—阿拉尔环线，以及喀什—塔什库尔干高高原航线，使新疆航空网络从“单点通达”走向“全域互联”。

在传统航空商业模式中，票价是航段的函数，而非旅程的价值映射。这种“点点定价”模式在中转场景下极易造成价格扭曲：旅客需分别购买“始发地—中转地”与“中转地—目的地”两张机票，不仅操作繁琐，更因各航空公司独立收益管理导致总价远高于全程价值，严重抑制中转意愿。

在目前的技术支持下，旅客输入始发地和目的地，既可以显示点对点航线价格，还可以显示由在线旅游商（OTA）组合的中转联程航班价格，包含中转地、中转时长，总时长、中转权益等信息。也可以自建中转系统，通过OD（起点到终点）定价实现价格重构，灵活定价，贴合市场，干支结合，提升增量客源，提升“边疆快线”客座率。

成都航空在“边疆快线”建设中，逐步将OD定价的理念付诸于实践，对旅客来说，在价格方面、出行体验、航班选择、个性化需求方面都能有更多的满足感，满足旅客用更合适的价格买到更合适的行程。让航空公司从“卖座位”升级为“卖行程”，实现收益最大化，实现从成本导向到价值导向的根本性跃迁。

成都航空建立“疆内支线城市—枢纽城市—疆外城市”的定价矩阵。所有选择成都航空中转的旅客，无论始发地是塔什库尔干、喀什、阿勒泰还是塔城，通过乌鲁木齐或成都中转抵达北京、上海、广州等地的票价，均由同一套算法生成。

其核心逻辑在于：C909在疆内高频次、公交化的环飞，稳定了“疆内—疆内”“疆内—枢纽”航段的客源基础与单位成本；而枢纽机场出疆方向的密集干线运力，共同保障了“疆内航点—枢纽/次枢纽—疆外城市”往返航段的供给弹性。二者协同，使全程票价能真实反映整个链路的综合运营效率与市场价值。

2025年的数据显示，喀什—广州经成都中转的全程票价，较直飞低28.3%，较分段购票总价低19.7%。价格优势成为旅客选择中转的首要动因。此外，选择隔夜中转的旅客还能在中转地感受风土人情，享受“多玩一城”的独特魅力。

跨航司通程催生中转流量结构性增长

成都航空联合南方航空、四川航空、厦门航空、天津航空、华夏航空等多家公司，推动C909执飞的疆内航线与联运合作航空公司执飞的出疆航线进行衔接组合，构建高效协同的“疆内+疆外”中转航班网络。

通过收益管理的运价调整，实现不同时段、不同组合的动态定价。依托第三方平台热门OD组合（如阿勒泰—成都、那拉提—杭州）的搜索热度与转化漏斗数据，系统动态计算合适运价并更新最优价格区间，实现中转组合的实时调价与竞争航班价格的智能匹配，最大化网络协同价值。

成都航空积极开展跨航中转联运合作，间接催生了中转流量的结构性增长。2025年，成都航空新疆进出港中转客源达12.2万人次，跨航司中转客源占比超60%。其中，同一订座记录（PNR）下完成全程预订与值机的比例高达93.1%，表明价格机制已有效弥合了信息与流程鸿沟。

航线网络衔接“多维耦合”带来更多活力

航线网络是“干支通、全网联”的物理骨架，其价值不在于单点密度，而在于节点间的衔接效率与耦合紧密度。成都航空以解决旅客出行为核心，不断优化时刻衔接，促进疆内航线有效对接出疆航班，最终进化为一种以C909机队为纽带、多维数据为驱动的“多维耦合”智能网络。

2025年，成都航空编排的航线网络使疆内任意两座机场间的平均中转次数由2.1次降至1.3次，平均中转耗时由382分钟压缩至247分钟。

成都航空建立了“疆内航线网络健康度指数”，每季度评估各航线的六大维度：客座率、准点率、中转转化率、旅客净推荐值、地方GDP贡献度、文旅产业带动系数。

基于此指数，2025年对网络进行了两次重大优化：一是加密喀什—伊宁航线至每日5班，以满足日益增长的南北疆商贸客流；二是新开那拉提—乌鲁木齐早班机，精准对接乌鲁木齐出疆早高峰干线，将那拉提游客赴内地的平均总耗时缩短至5.8小时。

2025年，依托“边疆快线”网络，全疆27个运输机场中，有25个实现了每日至少1班的常态化运营，覆盖率92.6%；疆内任意两座机场间，4小时内可抵达的出行产品组合占比达88.3%，6小时内可触达率100%；经成都中转赴全国一线城市的平均总票价，较2023年下降17.2%，其中三、四线城市降幅达22.8%；中转旅客在成都的平均停留时间从2023年的11.2小时优化至2025年的7.8小时，显著提升了时间效率。

提升服务保障，让中转“值得期待”

此外，中转服务保障是“干支通、全网联”理念落地的最终检验场，更是破解边疆地区航空服务“最后一公里”堵点的关键切口。为此，“边疆快线”必须构建以标准化为基底、数字化为引擎、人格化为温度的主动型通程服务保障体系，实现从“问题发生了再处理”到“问题发生前已化解”的范式跃迁。

成都航空在新疆“边疆快线”的实践证明：“干支通、全网联”是一套可设计、可执行、可评估的系统性解决方案。其关键在于始终将“中转”作为价值创造的核心枢纽，通过OD一体化定价重塑价值逻辑、多维耦合网络优化物理连接、通程服务保障重构体验标准、通达性提升兑现民生承诺——四者形成强大的正向循环，共同托举起一个充满活力的边疆航空出行新生态。

在笔者看来，“边疆快线”不是一条地理意义上的航线，而是一条以中转为支点、以通程为杠杆、以人民为中心的服务跃迁之路。成都航空将持续深化“干支通、全网联”航线网络布局，探索打造“干支通、全网联”边疆快线新模式，新品牌。真正的“边疆快线”，不在于飞的多远，而在于接得有多稳；不在于航班多密，而在于旅客多安心。

作者单位：成都航空