本次乌鲁木齐国际航空枢纽建设大会上，让记者最为震撼的是喀什机场展示的一张“航空经济圈概念图”。

以喀什为圆心，1.5小时航空圈内覆盖的主要城市包括阿拉木图、阿斯塔纳、塔什干、比什凯克、杜尚别、喀布尔、伊斯兰堡以及新德里，3小时航空圈可以覆盖迪拜、德黑兰、多哈、第比利斯、加德满都、达卡，不到4小时可以抵达莫斯科，6.5小时抵达伦敦。

目前，成都航空、华夏航空均在喀什设置了C909过夜基地，仅从航程来看，C909可以轻松覆盖大部分中亚主要城市。并且，参照目前该机型最长不经停航线广州—美娜多4小时的飞行时长，从喀什飞往迪拜、第比利斯，甚至莫斯科都是可以考虑的。

当然，对于民航运输业来说，能不能飞到只是第一步，航线两端是否有足以维持运营的客流支持至关重要。一条航线两个端点，在一般人看来，点对点的客流决定了一条航线的“生死”，但本次大会上不少专家学者热议的一些概念，或许正在改变大家的固有理解。

拥抱第六航权

C909更多中亚航线不是梦

在大会现场，第六航权被多次提及。

第六航权又称桥梁权，指航空公司经本国中转连接境外两国的权利。例如，国航同时拥有北京—首尔、北京—法兰克福两条航线的航权，便可以运营首尔—北京—法兰克福航线。有学者特别指出，第六航权对航司来说“与生俱来”，只要有任意两条前往不同目的地国家的航线便可经营，无需任何申请或报备。

上海浦东国际机场T2航站楼，韩亚航空每天有3个航班从这里出发飞往首尔。有意思的是，韩亚航空的值机区域中，有一个专门为前往北美旅客办理乘机手续的柜台。据有关专家介绍，长期以来，韩国航司纷纷潜心经营中国国内经首尔仁川转机前往美国、加拿大的航线，为其北美航线贡献了大量客座率与票款收入。这就是第六航权带来的经济效益。

目前，成都航空已开通喀什出发至胡占德、奥什的两条国际航线，理论上讲，可以出售胡占德经喀什中转至奥什的联程机票。

把第六航权作为概念引入国内航线，一家航司可以将任意同一目的地出发的两个航班连接成中转航班进行销售，这也是目前中国民航局正在推广的国内通程航班。华夏航空是比较早引入此理念运营干支结合航班的航空公司，库尔勒、阿克苏均是其涉及新疆航线的主要中转枢纽。

上述模式在形成一定规模效应后，会显著提高枢纽出发各航班的客流。在大会来宾的交流中，记者发现不少境外航司执飞中亚至新疆航点的航班拥有较高的客座率，而背后的秘诀正是来自其自身枢纽的中转效应。例如：国泰航空利用香港中转，将东南亚旅客运送到乌鲁木齐；哈萨克斯坦飞狮航空利用阿拉木图通往伊斯坦布尔、迪拜的航线网络，将土耳其、阿拉伯地区的旅客带到伊宁。

目前，成都航空已与南航建立了包括新疆、东北等地的跨航司中转网络，南航通过其遍布全国的骨干航线网络将旅客运送到乌鲁木齐、伊宁、喀什、哈尔滨等枢纽，再由成都航空C909航班完成前往中小支线机场的运输。随着成都航空疆内网络的不断织密，或许类似的合作将从国内航司逐渐扩展到境外航司。

由此畅想，成都航空在喀什、伊宁等枢纽开辟更多国际航线或许不再只是梦想。

打造航班波

让中转在疆内更加顺畅

奇台机场是新疆近年来新通航的支线机场之一，成都航空正将该机场打造成其航线网络的进出疆通道。

据介绍，在设置干支航班衔接时，成都航空引入了航班波概念——11时许，从库尔勒、喀什飞来的C909抵达奇台，可以方便两条航线互转，也能衔接后续前往阿勒泰，以及出疆郑州、福州的航班，而14时许郑州、福州抵达奇台的旅客则可以快速衔接当天前往喀什的C909航班。

据有关专家介绍，航班波是加快旅客中转效率的重要手段，国际大型枢纽一般都采用这种高效的模式，提高旅客快速中转过站效率，从而达到缩短总行程时间的目的。统计数据显示，国内大型航空枢纽近些年也逐渐引入航班波概念，但与国际运营水平相比尚存在差距，需要航司、机场等多方联合研究中转高效运营的方法。

与此相关，机场中转最短衔接时间（MCT）也是一个与运营效率相关的概念。MCT指的是从前序航班计划抵达时间开始多久，可以衔接后续出港航班。以乌鲁木齐机场为例，其MCT为：国内转国内60分钟，国内转国际100分钟，国际转国内120分钟。而一些国际大型枢纽，如香港、首尔仁川，国际转国际的MCT都已达到50分钟。因为决定了中转后续航班的最短时间，该指标也成为大型枢纽间比拼硬实力的一个重要因素。

目前，境内枢纽国际中转业务多为国际、国内互转，而中转流程中设有旅客、行李出入境检查环节，这是MCT难以进一步缩短的主要原因之一。

此外，成都航空正在运营中推动飞机快速过站，目前其吐鲁番枢纽实现了前后航班间35分钟短停。随着不断积累经验，此举有望进一步提升C909运营效率，特别在新疆地区航程较短、航段较多的运营条件下。

关注高密度运营航线

客流“滚雪球”或许从这里开始

在不断提升航线通达性，确保新疆境内全部航点日日通航的基础上，成都航空正在加强几个疆内枢纽间的航班连接密度：吐鲁番—伊宁每周14班、吐鲁番—喀什每周17班，均由C909执飞；乌鲁木齐—喀什每周14班，每天一班C909，另一班则由机队中最大的A321执飞。

有学者表示，从市场规律来看，一条航线每天用C909飞早晚两班与用单通道飞机飞一班载客量相当，但对于客流培育来说效果明显。在黑龙江，成都航空正使用C909高密度运营哈尔滨—黑河航线，每周超30班，单日最多运营5班。从零起步，这正是航班密度对客流增长促进的显现。

还有专家指出，随着同一枢纽高密度运营的航线不断增加，会为相互之间的中转，以及一些支线、新开航线的客流带来“滚雪球”效应，前文提及国泰航空香港—乌鲁木齐、飞狮航空阿拉木图—伊宁航线当前的景象，就是成都航空、C909疆内航线的未来画面。

随着我国正加快“一带一路”核心区建设,新疆成为我国向西开放的桥头堡。新疆航空国际枢纽可期，成都航空、华夏航空、乌鲁木齐航空与C909可期，也期待C919尽早有幸参与到这场建设中来，共同把新疆市场做实、做大、做强。