近年来，为提升民航网络通达通畅性，促进国内干线与支线机场协同互促发展，民航局提出了“干支通、全网联”航空运输网络体系，并在全行业推广实施。“干支通、全网联”是指以国内通程航班为主要载体，以中转便利化为支撑，推动构建干线、支线、通航短途运输间航线互联和机场互通的航空运输网络，其发展目标为实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通，形成“全国民航一张网”。这一理念的核心要义是通过国内通程航班或中转便利化将不同机场、不同航司的网络衔接起来，并且依托各自优势与资源，发挥出更大的综合效应，形成“中转+”生态圈。

“干支通、全网联”是一项涉及主体多、服务流程长、关联产业多的系统性工程。一是以国内通程航班为例，开通一条航线产品往往需要关联至少3家机场、2家航司、2家地面服务代理在内的7家主体；二是国内通程航班提供具有“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧”的高标准全流程服务，其覆盖了从票务销售、值机中转、行李直挂、航延保障、投诉处理等旅客出行全链条；三是多数机场要提升“造血”功能，不仅需要通过强化网络衔接增加旅客流量，还需与旅游、交通、制造等产业深度融合，促进机场可持续发展与地方经济转型升级，推动偏远地区连通性和航空服务效率的整体提升。

在笔者看来，在推进“干支通、全网联”过程中，需要解决以下3个重要的科学问题。

1 最优关键资源配置问题

最优资源配置问题属于运筹学问题。“干支通、全网联”属于衍生服务产品，它是基于已有的航线航班进行有机组合，从而形成了各式各样的中转出行产品，即是在不增加机队、机场等增量资源投入的前提下，对民航存量资源进行更精准的深入挖掘，增加现有支线、通航短途运输机场之间的通达性，提升航线网络运行效能，进一步强化比较优势，提升民航核心竞争力。

1978年，国外就对联程中转开展了相关研究，这类问题可以概括为集中星型网络模型（Hub-and-Spoke Structure）。该模型由中心枢纽（Hub）和连接枢纽的支线（Spoke）组成，所有节点（如城市或机场）通过支线连接到一个或多个枢纽，而节点之间的直接连接则通过枢纽进行中转。这种模型旨在优化物流或运输效率，通过集中流量来降低整体成本和运输时间。在航空运输业中，集中星型网络模型被广泛应用于航空快递和客运网络。如美国达美航空（Delta）和联邦快递（FedEx）等通过这一模型建立起亚特兰大和孟菲斯等大型枢纽机场集中客流与或货流，再通过支线网络分发到各地。

集中星型网络模型主要有成本、效率、竞争三方面优势。站在全行业的角度看，一方面，民航现有机队运力、航权时刻、航线航班、基础设施等资源均存在“天花板”，近期全行业的航班客座率、飞机日利用率、枢纽机场时刻利用率等各项指标均处于高位；另一方面，从各地支线航空发展经验看，难以通过点对点航线实现二、三、四线城市的航班服务，因此，提升现有中转服务水平是现阶段解决支线城市航空通达性问题的有效举措。未来要建成航空运输强国，基本实现航空出行国内主要城市3小时覆盖，就需要思考如何通过“干支通、全网联”等模式创新来优化资源配置，提升现有民航业整体的资源利用效率，寻找行业资源投入整体最优与个体最优的均衡解。

2 产品供给体系优化问题

“干支通、全网联”的核心是优化产品供给体系，这一问题研究属于公共管理学的范畴。通过推动民航业自身供给侧结构性改革，提升行业发展质量和运行效率，促进行业各类航线产品更加满足人民群众个性化、多样化、差异化的出行需求，让供给更精准地匹配需求。一方面，通过减少低客座率、低收益率的航线产品，减少低效产品供给；另一方面，随着三四线城市出行需求逐渐增加，通过优化国内通程航班与中转便利化产品，促进航线网络更好服务于下沉市场，持续扩大有效供给，从而在不增加成本的前提下，提高全要素生产率，这也是推动民航业高质量发展的关键战略。

支线机场具有市场小、成本高、收益低的显著特征，因此，在“干支通、全网联”实施初期，聚焦干支衔接、支支互通的任务内容具有显著的公益性，需要更好发挥“有为政府”作用，通过完善运力投放、航线航班、起降时刻、航路划设、资金补贴等支持政策体系，进一步优化资源配置，增强支线机场的“引流功能”。干线机场虽有一定市场规模，但依然不同程度存在时刻资源利用率不高、网络覆盖广度不足、造血功能偏弱等问题。需要进一步发挥“有效市场”作用，鼓励航空公司、机场等通过创新技术、产品和商业模式，推进政策、管理、技术和服务创新，持续提升“干支通、全网联”的中转便利化水平，从而提升干线机场的“枢纽功能”。如武汉机场通过“恩施—武汉—X”国内通程航班模式，保障了恩施机场约40%的旅客吞吐量，还促进武汉机场中转旅客占比提升约5个百分点，实现了武汉与恩施机场的协同互促模式。

近年来，全行业通过积极践行以旅客需求为导向的“干支通、全网联”战略工程，激发和实现了更多旅客的航空出行需求，从而提振机场、航空公司等客流水平。据中国航信统计，2024年，累计保障中转旅客7030万名（换算成旅客运输量为1.41亿人，平均每5人就有1人为中转旅客），业务规模凸显；特别是2025年1～9月，全行业新增航空人口4720万，其中超过半数来自二、三、四线城市，为加快形成国内大循环格局贡献了重要力量。当前，“干支通、全网联”相关的航线、时刻、价格等支持政策尚未形成合力，激励措施尚未有效落地，后续还需深化相关问题研究，完善政策工具箱，通过鼓励航空公司“调整市场策略，深耕细分市场，形成差异化竞争优势”，形成“大网带小网、小网促大网”良好发展局面。

3 经济社会效益评价问题

国际航协（IATA）等国际组织采用投入—产出分析法来研究民航业的社会经济贡献评价问题，投入产出分析是数量经济学的范畴，其理论体系由前苏联经济学家瓦西里·列昂惕夫（Wassily Leontief）系统构建，并因此获得1973年诺贝尔经济学奖，该理论广泛应用于产业间关联关系的量化分析研究。近年来，“干支通、全网联”依托各地机场的航线网络，通过与餐饮、旅游、娱乐等上下游产业联动，结合“一次值机”“一次安检”“行李直挂”等中转便利化服务的推广普及，中转旅客在中转机场无需再次托运行李，省去了排队时间，充分解放了“双手”和“时间”，为提升旅客在中转时的消费、休闲、文旅等体验提供机会，形成基于不同地区特色产业资源的“中转+”产业集群，成为开展机场“中转+”模式的投入—产出模型研究的实践基础。

“干支通、全网联”战略工程的实施有助于各地机场提升旅客流量，构建主体多元、模式各异的“中转+”产业链与生态圈，形成了显著的规模效应。直接效应方面，国内通程航班与中转航班的增加，将为机场、航空公司带来更多的主业收入，包括停场、起降、加油、机组人员过夜等费用。间接效应方面，通程中转旅客在等待下一段航班时将在机场内进行餐饮、购物、休息等消费，为机场、航空公司带来可观的非航收入。诱发效应方面，航空相关收入增多可增加机场、航司职工收入，从而增加当地的消费需求。催化效应方面，除去增加当地机场的投资机会和土地增值等效应外，部分航空企业还可以通过与当地旅行社、特色企业开展合作，推出具有吸引力的“航空+旅游”“航空+文化”等产品，增加机场的乘数效应。基于此，“干支通、全网联”可显著增加枢纽机场的常旅客群体与盈利能力，按照2024年中转旅客规模测算，“干支通、全网联”将为全行业至少带来约35亿元的经济效益，按照IATA的相关测算结论，预计将拉动关联产业带来超过280亿元的经济社会贡献。

本文转自《民航管理》杂志，作者系中国民航科学技术研究院运输所主任经济师、研究员