新版《中华人民共和国民用航空法》将于今年7月1日起实施。一些条款的新增与调整将对中国商飞的研制生产带来一些新变化。

新版民航法对民用航空器的定义进行了关键调整：把执行消防救援飞行任务的航空器排除在民用航空器之外。这意味着，此前按民用航空器管理的衍生型飞机，未来可能将适用新的管理要求，其适航取证路径也需要相应调整。这一变化看似是范畴划分的调整，实则是行业管理精细化的体现，为特殊用途航空器的规范化发展划定了清晰边界。

本次修订最核心的变化，是新增了设计机构许可证书（DOA） 和生产机构许可证书（POA） 两类行政许可，同时取消了原有的生产许可证（PC）模式。

简单来说，以后从事民用航空产品及零部件设计、设计更改的机构，必须先建立设计保证系统并拿到DOA证书；从事生产制造的机构，则需建立生产质量系统并取得POA证书。值得关注的是，拿到POA的企业，可在许可范围内自主签发产品合格证明（也就是“适航标签”），无需再逐一提交局方审查，这无疑将大幅提升生产交付效率。

但值得注意的是，这一变化看似是“放权”，实则对企业的内部管控能力提出了更高要求——自主签发不是“自由签发”，而是需要建立更完善的流程、更专业的人才队伍来保障合规。

新版民航法首次将“基于风险的分类分级适航管理”模式提升到法律层级，打破以往的监管方式。这意味着，局方将根据风险等级实施差异化监管，减少不必要的行政干预，让企业有更多空间落实自主责任。

为筑牢安全底线，新版民航法显著加大了违法成本：未经许可开展设计、生产、维修等活动，将面临10万元至200万元的分级罚款；因质量问题造成严重事故的，可能被停业整顿甚至吊销许可证；未按要求收集报告安全信息、开展统计调查，也将受到明确处罚。这一系列规定，构建了“不能违、不敢违、不想违”的合规防线，也让合规经营成为企业发展的“必修课”。

新版民航法还厘清了多个业务场景的合规边界：比如转让型号设计TC（型号合格证）、STC（补充型号合格证）、MDA（改装设计批准）时，受让方必须具备相应的DOA证书，避免资质不符带来的安全隐患；零部件取证方面，PMA（零部件制造人许可书）件无需申请DOA和POA，仅需取得零部件制造人许可，而CSTOA（技术标准规定项目标准书）件仍需按规定获批，让不同类型零部件的取证路径一目了然。

新版民航法的实施，是我国民用航空领域法治化、规范化发展的重要里程碑，也是大飞机事业实现高质量发展的重要机遇。从资质升级到自主责任落实，从供应链协同到合规体系完善，每一项应对举措的背后，都是对“安全第一、质量第一”理念的坚守，更是对大飞机事业的责任与担当。

未来，随着配套规章的逐步完善和各项应对工作的落地见效，大飞机事业将以新版民航法施行为契机，进一步提升合规管理水平、核心竞争能力，在法治的护航下，稳步推进安全高质量发展。

作者单位：上飞公司适航审核中心