10月26日，由C919执飞的中国国际航空CA1971航班平稳降落在长沙黄花国际机场。随着机场机务责任放行员在飞行记录本上郑重签署放行意见，长沙机场成为全国首座由机场机务独立完成C919国产大飞机短停放行的机场，彰显了中国民航在国产大飞机全链条保障体系上的突破。

自投入商业运营以来，C919的短停维修与放行工作主要由航空公司自有机务团队或委托第三方MRO单位完成。“长沙机场的破局，不仅标志着我们的维修保障能力迈入新阶段，也揭示了一个逻辑：国产大飞机的规模化运营，离不开遍布全国的智慧化机场网络支撑。”湖南机场股份有限公司长沙黄花国际机场分公司党委副书记、总经理常希娟告诉《大飞机报》记者。

打造C919“数字保障”体系

常希娟表示，对于机场来说，要具备C919独立放行能力，必须在维修单位资质、人员技术能力、适航资料文件、工具设备航材、质量管理体系五大维度全面达标，并通过中国民航局（CAAC）严格的CCAR-145审定、国航全面审核以及相关授权。长沙机场的破题之道在于，将传统机务保障与数字化能力深度融合，打造了一套“可追溯、可协同、可智能”的C919“数字保障”体系。

首先，人员资质是基础。长沙机场组织骨干机务人员外派学习，取得C919机型证书。“这些培训不仅涵盖理论课程，更强调实操培训。”常希娟表示，完成培训后，这些机务人员还需在实际航班保障中积累足够经验，方可申请机型签署。

其次，技术资料是关键。长沙机场与国航签订技术支援协议，获取国航C919的全套技术文档，并将其集成至内部维修管理系统。这意味着，当机务人员面对一架C919时，只需在平板电脑上输入故障代码，系统即可自动推送处置流程、所需工具清单及历史案例参考，极大降低了人为差错风险。

此外，长沙机场将C919保障纳入其全域数字化管理平台。每一次检查任务均由系统自动派发电子工卡，工作者扫码确认身份后开始作业，每一步操作均被记录并上传至云端，且相关部门可实时抽查执行情况，确保工作规范。在首次独立放行CA1971航班前，系统还调取了该架飞机近期的快速存取记录器（QAR）数据，让放行决策建立在“数据驱动+流程闭环”的坚实基础上，而非仅凭经验判断。

数字孪生建设实现机场与旅客双赢

支撑C919高效保障的底层力量，是长沙机场覆盖全场景、全要素的数字孪生系统。该系统并非简单的三维建模，而是遵循“建模—集成—应用”闭环逻辑，实现了物理机场的精准复刻与多系统的深度融合。

长沙机场的数字孪生建设始于对基础设施的“CT扫描”。从T1、T2航站楼的值机柜台、安检通道、登机口，到机坪的停机位、廊桥，再到地下管网、电力设施等，每一处细节都被高精度建模。关键的是，这些静态模型能够通过接入视频监控、IoT传感器等实时数据流，动态映射机场运行状态。例如，当一架飞机滑入机位后，数字孪生平台会立即更新其位置和状态，并在三维场景中高亮显示。这一“数字镜像”带来了革命性的管理变革。

在运行层面，指挥员无需亲临现场，即可通过“一张图”掌握全局态势。过去，机坪面积广阔，肉眼难以兼顾所有区域，易发生车辆与航空器冲突。如今，系统可基于厘米级的定位数据，自动识别潜在碰撞风险并发出告警。“自系统投用以来，长沙机场引错航班、引错机位现象已彻底清零，跑道侵入预警0秒响应。”

常希娟表示，在这过程中，运行指挥、飞行区调度、机务引导车等均体会到了新技术带来的好处。

在旅客服务方面，系统通过热力图分析各区域客流密度，一旦某安检通道排队过长，便会自动触发分流引导或增开备用通道。在登机口，旅客可通过全息投影“数字人”了解分舱登机顺序——后舱先登、前舱后登，有效提升登机效率。

据常希娟介绍，通过数字孪生建设，长沙机场航班过站保障时间较行业标准压缩了10分钟，航班截载时间也缩短了10分钟。“正是这10分钟，使得长沙机场的廊桥周转率位居全国千万级机场第一，也让旅客有更从容的时间消费，实现了机场与旅客的双赢。”

空地一体化让数据“联得通、调得动”

如果说数字孪生解决了“看得清”的问题，那么空地一体化系统则致力于实现“联得通、调得动”。该系统的核心，是打破空管、机场、航司之间的数据壁垒，构建一条贯穿“空中—地面—终端”的信息高速公路。

但是，构建这条信息高速公路并不容易。在建设智慧机场的过程中，几乎所有机场都会面临着“数据孤岛”的难题，简单说就是机场、航司、空管、航油等各单位之间很难实现数据共享。常希娟表示，长沙机场之所以能打破“数据孤岛”，一是靠机场与各单位之间的高层积极推动，二是利用需求驱动共享的原则，“唯有让各方看到数据共享的直接价值，才能形成合力”。例如，在航班保障场景中，机场需要精准的落地时间以调度引导车；航司希望缩短过站时间以提升飞机利用率；空管则关注整体流量效率。三方诉求在此交汇，数据共享便有了共同利益基础。

技术上，长沙机场搭建了统一集成平台，融合ACDM（机场协同决策）、TCDM（航站楼协同决策）、空管航迹、ADS-B、场监雷达等多源数据。通过多数据源融合算法，飞机落地预测时间误差从过去的15分钟缩短至60秒以内。这意味着，引导车无需提前半小时在机位等待，而是在系统提示下准时抵达，车辆使用效率大幅提升。

“过去，引导车司机需凭记忆和无线电指令判断接哪架飞机。现在则要直观得多，系统会在车载终端上生成红色指引线，明确标注目标航空器，并在接近时自动告警，司机只需要跟着路线走就行。”常希娟表示：“摆渡车司机也能实时查看下一班次的旅客人数与登机口位置，提前规划路线。”

对旅客而言，空地一体化带来的便利同样显著。在登机口屏幕上，旅客可直观看到航班延误原因。中转旅客同样受益于系统的智能排布——长沙机场会将关联航班尽量安排在相邻机位，并通过“红马甲”专人引导、专用摆渡车接驳。在一次大面积航班延误后，长沙机场顺利完成500余名跨航司旅客急转，其中一批旅客中转间隔仅28分钟，远超国内平均60~70分钟的水平。

明年将实现运行全流程可视、可管、可控

长沙机场已有的硬件设施并不算顶尖，有两条近距跑道，可用机位90个，廊桥32条，航站楼设计年吞吐量为1980万人次。但凭借智慧挖潜，2024年实现旅客吞吐量3122万人次，货邮吞吐量20万吨，起降架次达21.7万架次。据常希娟介绍，目前正在建设的T3航站楼和第3跑道预计将在2026年投运，长沙机场年运输保障能力有望达到6000万人次。

规模扩大意味着智慧机场建设更趋复杂化。随着T3航站楼的建设，数字孪生节点将扩至百万级，建模范围成倍增加，对算力和网络等基础设施提出了更高要求，人才、体制的协同升级也迫在眉睫。

但长沙机场的蓝图也已绘就：第一步，2026年，实现运行全流程的可视、可管、可控，数字孪生的节点突破百万级；第二步，2028年，实现算力的自给、智能的协同、服务的全感知，旅客的体验指标要能够与国际一流的机场对标；第三步，2030年，要建成全国领先的智慧机场，让系统具备自学习、自调度、自诊断的能力。

“‘十五五’期间，长沙机场将迎来再一次的腾飞。”常希娟对未来充满信心。