航程仅119千米的香港—广州航线要加密航班了。

6月，因为南航计划恢复这条航线运营，《大飞机报》报道过这条有点奇特的航线。而今，在即将于10月末到来的新航季，国泰航空将加密该航线至每日3班。

超短航线，居然敢飞红眼

此前，国泰航空长期运营香港—广州航线，每日早晚各执飞一个往返，新航班会安排在什么时间呢？

根据航班计划，新增的CX950凌晨1时15分从香港国际机场起飞，2时20分抵达广州白云机场，回程CX953于5时整从广州起飞，6时20分返回香港。

这样的时刻，可以看作前一天航班的延续，最后飞出一个航班去外站过夜，然后作为当天最早的航班飞回枢纽。如果熟悉东南亚一些国内线红眼航班运营，也可以近似认为国泰航空的航班是香港至广州之间一对红眼航班的往返，只是中间停站时间延长到了2小时40分。

所以说，如果上座率可以保证，新航班时刻的编排增加了一架飞机的夜间利用率。并且，国泰航空充分利用了这条航线的另一个特点，因为如果是国内航线，红眼时刻是不被允许的，而香港—广州属于地区航线，不受此规则限制。

谁会飞这么短的航线？

此前，坊间对这条航线颇有质疑，认为如此近距离有必要开航班吗，高铁、公路运输不行吗，谁会飞这么短的航线，云云……

殊不知，国泰航空常年运营着2班该航线，而今即将开出第3班，而且包括新航班在内的两班为A330宽体机，另一班则由国泰航空目前机队中最小的A321运营。

如果讲香港与广州两地的点对点移动，或许确实不会有多少人选择飞机这个交通工具，因为即使只考虑移动时间，飞机也未必是这100多千米间最快的交通工具。搜索一下香港至广州航班的价格可以看到，经济舱几乎都是超过千元的全价。这样的销售模式就是用市场手段告诉旅客，航空公司不愁卖出机票。那航班究竟都是谁在坐呢？

这就要讲到国泰航空这家总部位于香港的航空公司，对内地旅客来说，做得最多的便是中转生意。也就是说，通过把内地旅客先运送到香港，继而前往东南亚、日韩、西亚北非、大洋洲，乃至更远的欧洲与北美，反向亦然。

再搜搜国泰内地出发经香港中转飞往世界各地的机票，往往比香港直飞某地要便宜不少。常常有人问，为什么中转多飞一段反而便宜，这就是市场竞争，时间是成本，但降低价格可以平衡这一成本。

国泰航空新开航班的时刻充分考虑了中转需求，香港凌晨的出发时刻几乎可以衔接前一天到达的所有航班，但凡没有赶上前一班CX988的旅客都能被新航班“照单全收”。广州出发的航班则可以中转国泰清晨出发的绝大多数国际航班，弥补了原先CX983留下的上午衔接空缺。

需求的感性与理性

一条航线可以持续，甚至可以增班，那就代表了需求的客观存在。联想到成都航空在东北运营的哈尔滨—黑河航线目前每天最多使用C909运营4个往返，几乎每一班都保持着较高的客座率。来自航司的反馈，客流与航班量的增长相辅相成。

诚然，内地大部分枢纽的客流量与国泰航空的枢纽香港国际机场相比存在着量与质的差距，在一些短驳航线上高频率使用宽体机并非现实，但对于一些使用A320或波音737每日一班或隔日一班的航线，是否改用更小机型增加航班密度、延伸头末班次时刻来吸引客流值得探索。

与质疑超短航线一样，坊间亦有不少观点表达“旅客更喜欢直飞”。其实，当时刻更多样、转机更方便、服务更优质、票价更低廉的时候，中转也可以成为一种与直飞共存的需求。放眼全球，几乎所有大型航空公司利用其航线网络做各种中转生意，阿联酋航空在其枢纽迪拜国际机场的旅客中转率甚至达到了50%，也就是这家航空公司的航班上，每两名旅客中就有1人选择中转行程。

在我国新疆、内蒙古、东北等地区，在很多边境小城航班数量本身不多，中转航班更多解决的是航线通达性问题。以呼和浩特机场为例，部分内蒙古自治区内航点连接呼和浩特的航线上，旅客中转率同样超过50%。

或许，市场对中转的态度更应该用实践去探索，而非简单地“倾听”表面意见。写到这儿，想起了前不久华为首席执行官任正非与《人民日报》记者对话时说的那句：“不去想困难，干就完了，一步一步往前走。”