在高质量发展的关键时期，“干支通、全网联”通过优化航线网络、提升中小机场效能、满足多样化出行需求和消化过剩运力等多方面发力，推动我国民航业从规模扩张向高质量发展转型。

新疆部分支线机场日均航班量不足5班

我国航线网络呈现“干线密集、支线稀疏”特征。据统计，截至2024年底，我国共有运输机场263个。其中，支线机场186个，占机场总数的70.7%。然而，支线机场客运起降约96.6万架次，占总起降架次的9.5%，且日均1班次及以下的航线占比高达90.6%，日均2班次及以上的航线仅占2.5%。同时，资源过度集中于东部枢纽城市，而中西部地区航空服务供给不足。

长期以来，我国中小机场普遍面临航班量少、保障成本高、安全隐患多等困境。以新疆为例，部分支线机场日均航班量不足5班，维持运营需固定投入大量人员和设施，单个航班保障成本为干线机场的3倍。同时，低频次运营还导致人员技能生疏，在一定程度上影响机场安全运营和服务质量。

“干支通、全网联”模式有助于提高中小机场的利用率。例如，成都航空在新疆投运C909支线飞机后，已开通20多个支线航点，机型日利用率远超行业平均水平。同时，“国内通程航班管理平台”与“民航中转旅客服务平台”的融合，也有助于提升中小机场信息化水平。例如，内蒙古鄂尔多斯机场通过整合平台，利用空铁联运接驳高铁网络，将辐射范围扩展至周边200千米，旅客吞吐量同比增长40%。

在传统模式下，由于航线开通依赖航空公司规划，三四线城市航空出行需求长期被忽视。新疆试点“干支通、全网联”后成效显著，2024年备案通程航班航线数量达8963条，乌鲁木齐的国内通航城市从91个扩展至155个，库尔勒从38个扩展至105个，阿克苏从41个扩展至106个。2024年，乌鲁木齐机场中转旅客人数达187.1万人次，同比增长14.7%，中转旅客吞吐量占比达15.6%；库尔勒机场中转旅客人数为13.7万人次，同比增长104.5%，中转旅客吞吐量占比达11.4%，这充分证明中小城市出行需求旺盛。

“通程航班”有效缓解运力过剩

目前，中国民航运力冗余问题凸显。截至2019年底，全行业运输飞机3818架，2023年底增至4270架，4年间净增452架。2024年我国国际航班仅恢复至2019年的84%，国内日航班量却达1.7万班，反超疫情前21%，大量运力投入国内市场，航空公司陷入“旺丁不旺财”困境。

拓展支线网络可激活闲置运力。C909飞机在支线市场规模化应用后，单机日利用率大幅提高。此外，“通程航班”模式也通过优化中转衔接，提高了宽体机利用率，既有效缓解了运力过剩问题，又为将来的国际市场复苏储备了充足运力，为航空公司的战略发展提供了更为灵活的空间和更强大的保障。

民航业对经济带动作用显著，每百万旅客吞吐量可带动18.1亿元经济效益，创造5300个就业岗位。“干支通、全网联”在激活中小机场活力，促进临空经济区发展方面成效显著。郑州航空港依托航空优势，已形成千亿级电子产业集群，充分印证了民航对区域经济的强大辐射效应，有效推动了国内产业链的协同升级与消费升级。

通过“干支通、全网联”培育超大国内民航市场，其释放的出行需求可为国际枢纽、区域枢纽提供充足客源。同时，超大的国内市场可以提供稳定的客源，不仅是超级承运人的“流量池”，更是其技术迭代、模式创新、全球扩张的保障基地。

协同推进“干支通、全网联”建设

“干支通、全网联”建设是一个长期而复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各方共同努力、协同推进。

在综合交通运输体系框架下，航空运输应加强与铁路、公路等运输方式的衔接协同。将机场作为综合交通枢纽的重要组成部分，实现无缝对接，提升综合交通运输体系的整体效能，打造高效、便捷、绿色的综合交通运输网络。加强民航业内不同运营主体协同，制定统一服务质量、安全标准和信息共享标准，利用数字化手段实现航班信息实时共享。推动“干支通、全网联”与空铁联运衔接，统一标准，实现时刻表协同与安检互认。

在深化市场化改革、激发主体动能的过程中，要尊重市场规律。航空公司要深入了解市场需求，合理规划航线、安排运力、制定票价。大型航空公司可利用干线网络优势与支线航空公司合作，中小航空公司可专注细分市场提供个性化服务。机场集团要发挥规模化运行优势，为相关驻场单位及旅客提供高效、统一的服务保障。通用航空企业可利用其灵活性，在短途运输、文旅融合等领域发挥补充作用。在线旅游平台（OTA）可整合航空出行与其他相关服务，为旅客提供一站式、全方位的旅行解决方案，提升旅客出行体验，激发潜在需求。

“干支通、全网联”建设的成败关键在于能否获得旅客的认可、认同。在建设过程中，必须以旅客需求为导向，提供个性化、差异化、高品质的服务。要着力解决通航短途运输航线在干支机场的中转服务断点，打通民航中转全流程服务闭环，实现无缝中转，切实增强旅客乘坐通航短途运输航班的意愿。

“干支通、全网联”充分发挥潜力，需要政策的长效支撑，因此政府应充分发挥政策引导作用，在航线航班许可、资金补贴、税收优惠、机场建设审批等方面给予政策倾斜，鼓励航空公司发展通程航班和中转联程业务，提高其参与“干支通、全网联”建设的积极性。