据路透社消息，尽管不断上升的成本压力导致利润率萎缩，甚至迫使澳航关闭其新加坡子公司捷星亚洲，但东南亚各大低成本航空仍在进行运力扩张。

过去20年间，随着可支配收入增长及中国游客强劲旅游需求支撑，亚洲的低成本航空公司如雨后春笋般涌现。未来几十年，亚洲地区航空旅行需求增速预计将领跑全球。同时，越南越捷航空和马来西亚亚洲航空等航司将持续扩充其本已庞大的飞机订单，以期抢占市场份额。

但该地区航司利润率却要低于其他地区——国际航空运输协会(IATA)今年预测，亚太地区航司净利润率为1.9%，远低于全球3.7%的平均水平。

疫情后亚洲航司运力基本全面恢复，这加剧了市场竞争，并导致票价从近期高点回落。ForwardKeys数据显示，2024年亚洲地区的国际航线票价较2023年下降12%。作为区域最大低成本航空的亚洲航空一季度平均票价下降9%，原因是运力增加以及将燃油成本下降让利旅客。

更让航空公司雪上加霜的是，人力与机场费用等成本持续上涨，同时新机短缺也推高了租赁和维护成本。这种格局变化促使澳航上周宣布，旗下亏损的低成本航空品牌捷星亚洲将在运营20年后于7月底停运。捷星亚洲表示，其新加坡基地此前面临成本飙升，包括燃油、机场费、地勤和安检费用均呈两位数增长。

利润缓冲带极其薄弱，如此微薄的利润率下，任何成本上涨都可能危及航司生存，IATA亚太区副总裁解兴权指出，该地区的运营成本正在上升。

航空数据公司OAG的二月白皮书称，亚太已成全球竞争最激烈的航空市场，运力的快速扩张将票价压至可能损害盈利能力的水平。

该白皮书在评价亚太航司时表示，平衡供需与成本管控从未如此关键。

东南亚地区的国际低成本航班集中度异常高。CAPA航空中心数据显示，今年以来，东南亚国际航线中低成本航空座位占比约为三分之二，远超全球三分之一的比例。

分析师指出，澳航选择将捷星亚洲机队调往成本效益更高的澳新市场，实为及时止损。

独立航空分析师布兰登·索比表示，东南亚低成本航空在疫情前就已陷入激烈竞争而难以盈利，如今更多了一个成本上升因素。

低成本航空通过尽可能压低运营成本来提供低廉票价。巨大的单一机型机队实现了规模效应。

捷星亚洲仅有13架飞机，规模远逊于当地竞争对手：新加坡航空旗下的酷航有53架、亚洲航空有225架、越捷航空（含泰国子公司）有117架、菲律宾宿务太平洋航空有99架。

这4家航司仍在持续扩张机队：越捷航空周二在巴黎航展签署了高达150架单通道空客飞机订单，称这仅是其雄心勃勃扩张计划的开始。就在数周前，越捷航空才刚刚订购了20架A330neo宽体机，另外它还有200架波音737 MAX未完成订单。

亚洲航空CEO托尼·费尔南德斯近日透露，正洽谈增购50—70架远程单通道客机和100架支线客机，以扩张至更多航点。

“归根结底，要么做大，要么出局。”亚太航空公司协会（AAPA）总干事苏巴斯·梅农断言。