5月7日，翎亚航空使用C909客机开通印尼美娜多—中国上海直飞定期航线。这条航程超过3200千米的航线刷新了此前同样由翎亚航空保持的C909执飞的最长航线纪录。值得关注的是，翎亚航空采用在菲律宾克拉克技术经停的方式，在运营经济性与飞行保障之间成功找到了一个平衡点。

美娜多直飞上海，经停克拉克

根据航班时刻，美娜多—上海航班号8B101，印尼当地时间7日14时25分从美娜多机场起飞，途中经停克拉克后，于北京时间20时55分抵达上海浦东。回程航班号8B102，当天23时05分从上海起飞，同样经停克拉克，最终于当地时间次日5时35分返回美娜多。

翎亚航空表示，这条航线开通后，计划每周一、三、五、日运营4班。据了解，最近一段时期，翎亚航空C909机队中PK-TJA常驻美娜多，每天执飞美娜多往返广州的定期航班，以及美娜多往返莫罗瓦利、纬达湾等印尼东部岛屿航点间的包机航线；PK-TJB、PK-ALC常驻雅加达，执飞部分雅加达往返日惹、巴厘岛、山口洋、吉隆坡梳邦等航点的航班。7日一早，PK-ALC执行8B12调机航班从雅加达出发，并于11时46分抵达美娜多，准备执飞大约3小时后出发的全新航线。

之前，有搭乘翎亚航空广州—美娜多往返航班的旅客告诉记者，这条航线客流目前已比较稳定，特别是美娜多至广州段，飞机接近满座。如果美娜多—上海航线的客流也能维持翎亚航空预期的每周4班，甚至像广州一样加密至每日一班，那么短期内便会有两架C909常驻美娜多这座美丽的海滨城市。

据翎亚航空透露，截至4月，其C909机队旅客运输量已累计突破27万人次。

支线机型优势何在

美娜多与上海之间飞行距离约3200千米，翎亚航空选择使用C909客机执飞，技术经停克拉克。

在飞机的实际使用中，航空公司一般会根据其最大航程、风向及风力大小、备降机场位置、客流量、航班密度等多重因素考虑机型的选择。对于美娜多—上海这样新开通的“窄长航线”，航空公司往往要面对客流培育期客座数与航班密度之间的矛盾。

“新航线开通初期客源尚需要培育，适当提高航班密度对更多潜在旅客知晓，进而选择航班带来可能。但航班密度提高也会带来执行航班客座率较低的风险，航空公司往往会选择尽可能小的机型来培育客流，这是从经济性角度的必然选择。”一名航空业内人士告诉记者，翎亚航空机队除了C909外还有A320、A321，座位数都在174座以上，“所以使用C909开辟这条航线，或许可以在运营初期实现成本控制的最大化。”

由于航程接近C909的最大航程，同时又有业载量、油量、风向等多重因素影响，航司最终为这段航程选择一个经停地来加油。

克拉克，对于C909客机来说，这个地方其实并不陌生。当年，首架C909交付翎亚航空时，从浦东机场出发就是经停克拉克后继续飞往雅加达。克拉克是位于菲律宾首都马尼拉西北部的一个自由港区，机场距离马尼拉市区大约80千米，这里主要服务低成本航空，是菲律宾亚航、太平洋宿务航空等的枢纽。

经停，看看你能“玩得多溜”

“对于旅客来说，坐不经停直飞航班肯定比经停的吸引力要大，比如之前新加坡航空使用A350ULR执飞新加坡—纽约超长航线也是主打一个‘不经停’的概念，因为其使用A380执飞同样航线是要向西绕飞经停法兰克福的。”

据上述业内人士介绍，翎亚航空如果使用旗下空客机型执飞美娜多—上海航线可以实现不经停执飞，但从运营成本角度考虑，C909更贴合这条航线。

从大类上，经停可分为在经停点办理客票业务的经停（类似中转）和不办理客票业务的技术经停。“前者往往更多是考虑到一个航班分多段销售的经济效益，而后者可能受经停地客流或者航权限制只是单纯补充燃料。”据这位人士介绍，翎亚航空此次采用的是技术经停，仅仅为了加油，“尽管多了一次起落，但因为从出发地起飞时可以少带不少燃油，可以弥补一些燃料的消耗，同时也避免了起飞重量过大而造成的减载。”

国际航班途中经停、多段售票往往需要使用第五航权，这类航线的存在往往更多是航司对经营的考量，如：阿联酋航空迪拜经停曼谷（素万那普）至香港、埃塞俄比亚航空亚的斯亚贝巴经停首尔至东京、阿提哈德航空阿布扎比经停北京至名古屋（2020年初停航）、国泰航空香港经停曼谷（素万那普）至新加坡（2025年3月停航）以及泰国亚航即将于6月开航的曼谷（廊曼）经停香港至冲绳那霸等。

此外，现如今单纯在航程中经停加油的航班也不少见。前不久，厦门航空开辟了厦门直飞马尔代夫首都马累的航线，航程约5200千米。从经济角度出发，厦航并没有安排旗下787机队来执飞该航线，而是使用737-800执飞，途中技术经停孟加拉国首都达卡。

这类单纯加油的技术经停在早年飞机航程比较小的年代曾广泛存在。此后，随着远程宽体客机的出现，快速、便捷将旅客送往目的地成为众多航司的首选。在后疫情时代，越来越多航空公司开始发力枢纽至中小规模航点的航线，此时较小机型与航程可直达机型之间便会产生博弈——在单通道客机方面，空客用A321LR挖掘跨大西洋航空市场，培育了葡萄牙航空等一批大洋沿岸的铁杆用户；在支线客机方面，超过2000千米的航线层出不穷，比如保加利亚航空使用其A220机队执飞航程2700多千米的保加利亚首都索非亚—葡萄牙首都里斯本航线，新加坡酷航使用E190-E2开辟的新加坡—菲律宾南部城市达沃航线也接近2500千米，翎亚航空正在运营的美娜多—广州航线航程超过2700千米。

在如今国际航空市场这股潮流中，在翎亚航空的努力运营下，C909的最长航线成功突破3000千米。而技术经停这个概念也在提醒主制造商，尽可能多地走进客户，认知自身产品的运营规律与各种“工具”，吃透自身产品的潜在价值，让一切看似不可能的机会成为可能。

以“技术经停”为关键词搜索航空历史，英国航空在伦敦—纽约航线上的独特运营方式不得不提。2009年，英航开通了从伦敦城市机场至纽约肯尼迪机场间的商务快线，使用全商务舱32座布局的A318执飞。由于伦敦城市机场跑道较短，英航创造性地安排飞机在爱尔兰香农机场技术经停加油，之后满油飞往纽约。由于服务对象为商务人士，为了不让经停浪费旅客的时间，英航协调将美国海关搬到了香农，在经停期间办理入关业务，而飞机的后半程也就成为美国国内航班。此外，英航还将之前“协和”飞机使用的BA1至BA4这4个航班号安排给了上述航班，足以看出航司对此航班的重视。虽然疫情终结了这一航班的运营，但英航的创造性还是给全球航空界留下了运营飞机“没有不可能”更多的遐想空间。

如今，中国商飞刚刚踏上东南亚的市场不久，大家已经见证了支线飞机15.88小时的单日空地运营时间、25分钟短停航班编排、短窄跑道起降等场景。随着中国大飞机的足迹逐渐扩大，“从没见到”的场景会越来越多，而这些也终将成为每一架COMAC飞机“骨髓里的记忆”。