本报讯 近日，中国民用航空局飞行标准司发布了《中国民航驾驶员发展年度报告2024年》。数据显示，截至2024年底，中国民用航空器驾驶员执照总数达到89230本，再次刷新历史纪录。不过，2024年净增驾驶员执照3139本，增长率为3.65%，不仅创下近4年来最低增速，也显著低于疫情前的扩张速度。

从驾驶员的分布来看，运输航空公司（121部）依然是吸纳飞行人才的主体。截至2024年底，服务于121部运输航空公司的运行人员（状态正常且体检合格）达到61415人，相较于2023年的57520人有显著增长。此外，还有3343名飞行员处于待飞状态，较2023年的3960人有所减少，这可能意味着航空公司运行效率的提升或人员流动的变化。运输航空公司的运行人员和待飞人员合计达到64758人，占整体驾驶员执照持有人的72.6%，凸显了大型客货运航空公司在中国民航体系中的核心地位。中国南方航空、中国东方航空和中国国际航空依然是飞行员数量最多的雇主，分别拥有8280、7163和7161名驾驶员（包括可用机长、可用副驾驶和待改装人员）。

通用航空公司（135/136部）的全职驾驶员数量从2023年的1651人大幅增长至2024年的2371人，增幅超过40%，反映出短途运输、空中游览、农林作业、应急救援等通用航空业务的快速发展。在私用和娱乐飞行领域，持有私照（PPL）的驾驶员和运动驾驶员执照（SPL）持有人合计超过7100人（含141部私照和商照学员及运动照持有人）。

报告数据显示，中国民航飞行员队伍的主力军年龄集中在25岁至45岁之间。出生于上世纪90年代后期的飞行员构成了商照持有者的主体，特别是1998年至2000年出生的飞行员数量激增，这批年轻力量是未来机长队伍的重要储备。而航线照（ATPL）持有者的年龄高峰则出现在1980年代中后期出生的人群中，例如1985年至1989年出生的机长构成了经验丰富的中坚力量。

然而，数据也揭示了运输航空公司的机长平均年龄呈现缓慢上升趋势。从2015年的约39.8岁上升至2024年的约41岁。随着出生于1960年代和1970年代初期的资深机长（目前年龄在50～65岁之间）逐渐接近退休年龄，未来10年内可能会迎来一波退休潮。

女性飞行员的数量虽然稳步增长，但占比仍然较低。截至2024年底，持有航线照、商照和私照的女性飞行员总数约为941人。其中，航线女机长有170人，占比为0.57%；商照女飞行员681人，占比1.34%；私照女飞行员90人，占比1.73%。

强大的飞行员队伍离不开健全的培养体系。中国目前主要依靠符合CCAR-141部标准的驾驶员学校进行飞行员培养。截至2024年12月31日，我国境内共有民用航空器驾驶员学校98所，其中实施模块课程（CCAR-141部附件C）的驾驶员学校58所，实施整体课程（CCAR-141部附件D）的驾驶员学校40所（其中35所具有面向121部运输航空公司培养飞行员资质）。中国民用航空飞行学院（中飞院）依然是培养规模最大的机构，训练容量达2300人。相比之下，境外141部驾驶员学校的作用在近年显著减弱。受全球疫情及后续影响，获得中国民航局认可的境外航校数量从疫情前的30多所锐减至2024年底的16所，分布在澳大利亚（7所）、加拿大（3所）、美国（4所）、法国（1所）和南非（1所）。

随着国产民机项目的推进，C909和C919机队规模不断扩大。截至2024年底，具备C909型别等级签注的机长和副驾驶共计1149人（机长472、副驾677）；具备C919型别等级签注的共计147人（机长69、副驾78）。这标志着国产飞机正逐步融入中国民航机队，对飞行员的训练和改装提出了新的需求。

未来，中国民航业在努力满足持续增长的国内出行需求和逐步恢复的国际市场的同时，必须应对飞行员供给增速放缓、结构优化、技能提升和疲劳管理等多重挑战。如何平衡增长速度与质量确保持续的安全运行，以及适应技术革新（如国产飞机大规模应用），将是中国民航飞行员队伍发展的核心议题。