县域旅游火起来了。

当旅游城市人山人海，越来越多下沉市场旅游目的地受到欢迎，一些四线及以下城市，尤其是县域（县城及县级市）旅游市场增长明显。

携程数据显示，“五一”假期县域市场酒店预订订单同比增长68%、景区门票订单同比增长151%，增速高于全国大盘。拥有支线机场的图木舒克、保山、怀化、赤峰、和田、菏泽等城市，机票预订量同比增长明显，大多超过五成。

但去往这些小城市，可供选择的航班十分有限。就像天水，仅有华夏航空一家航司运营着一条抵达天水麦积山机场的航线。

对于大多数人来说，华夏航空是个熟悉又陌生的名字。

如果你生活在一二线城市，订机票时可能见过这个名字，但没有实际乘坐过；但对于小城市和乡镇的人们来说，华夏航空很可能是唯一见过的航空公司，当飞机在机场起落，终于第一次知道了飞机的模样。

专注于做支线的航空公司

在中国民航业，华夏航空是个独特的存在：这是中国第一家，也是唯一一家持续专注于做支线的航空公司。

不同于京沪线等干线航空日夜繁忙，华夏大多数航线的一端或两端，是一座客流稀少的支线机场（年吞吐量低于200万人次），以及一座座不为人所熟悉的小城市。

在中国，还有10亿人没有坐过飞机，孕育着庞大的发展潜力，正是华夏航空希望瞄准的支线市场。

让华夏航空CEO吴龙江印象深刻的是这样的瞬间：新航线开航了，老乡们成群结队去山头看飞机。老乡们见过火车，但从没见过飞机，“就想来看看飞机长什么样”。远远地瞧见站在山头上看飞机的老百姓期盼时，所有劳累都释然了。

支线航空是美的，也是难的。吴龙江对《财经》说，在条件苛刻的地区高频次运行，会遇到机场跑道短窄，没有盲降系统，没有中线灯等情况，而且有的机场旁边就是悬崖峭壁，气流不稳定，对安全运行要求很高。

成立18年里，华夏航空已经探索出了一条从面向政府到面向旅客的商业模式：初期和政府合作，培育支线客流和航线，依靠政府补贴和机构客户（主要是当地政府和机场）运力采购起步。

当客流培育起来后，营收结构将逐渐向市场端转移。2017年到2019年，个人机票销售金额从19.92亿元增长至36.85亿元，累计增幅85%，到2022年底，已经占客运收入的78.97%。

总部位于重庆的华夏航空，在2018年成为支线航空领域首家上市企业，如今拥有72架飞机，步入中型航司之列。

2024年一季度，华夏航空营业收入为16.16亿元，同比增加54.67%；归属于上市公司股东的净利润为2466.85万元，实现扭亏为盈。

潜在的乘客就在乡镇的集市里，在街头巷尾的人群里。根据中国民航局的最新规划，到2035年，年人均乘机次数和航空人口都要相比2019年翻一番。

让一个从来没有坐过飞机的人去坐飞机，让人们将航空作为常规出行方式之一，继而让航空与旅游、货运等各种元素相融，这是华夏航空想要做、并且正在做的事。

站满山头看飞机的人

一张机票170元，还包含20千克托运行李额度。这是笔者在2024年4月乘坐的华夏航空G52675航班，从重庆主城的江北机场飞往重庆黔江区的武陵山机场。

票价低，里程也短，实际飞行230千米，共39分钟，飞机几乎刚进入平飞阶段就开始下落。乘客们背着大包，手提袋子，飞机上坐得满满当当。

对于武陵山腹地的黔江来说，修建高铁太昂贵，而公路交通太耗时，坐飞机如果能像坐公交一样便宜又便捷，无疑是首选的出行方式——在广袤的中西部，支线航空的意义就在于此。

根据中国民航局2013年的定义，支线航空有两个关键指标，一是始发或到达的支线机场年旅客吞吐量在200万人次及以下，二是航程距离在600千米以内。

中国民航的整体市场还有广大发展空间，支线航空更是如此，客流量小，是支线航空的典型特征。

当前，新疆和内蒙是华夏航空的优势市场。根据中泰证券的统计，华夏航空基本不飞一线-一线、一线-二线的航班，县级市或五线以下-五线城市、新一线-四线城市的航班量占航班总量的三成。

支线航空是一个民航的概念，更是一个个与人相连的故事。在吴龙江看来，当华夏航空的出现，让一座座城市不再是航空网络上的盲点，这是非常有意义的事。过程中要跨过一个又一个坎，要上山、要下海、要深入丛林、要挺进沙漠，去寻找差异性，虽然累一些，但看到的风景也会和别人不同。

每当新航线开航，山头就站满了看飞机的人，这让吴龙江感动之余也有点感慨，老乡们终于第一次看到了飞机的样子，但眼前的只是华夏航空的支线小飞机，其实飞机还有更大更长的，他们没有见过。

去集市上卖机票

华夏航空办公楼AOC（航空公司运行控制中心）外面的墙上有一张照片，上面有一个“举牌哥”。什么是“举牌哥”？就是销售到当地的集市上去叫卖机票，向赶集的老乡卖机票。

对于北京-上海航线来说，航空公司把航班、机型定下来了，自然有旅客来坐，但在华夏航空面向的下沉市场，让一个从来没有坐过飞机的人去坐飞机，甚至将航空作为常规出行方式之一，并不是一件简单的事，需要持续推动旅客的认知与出行习惯的改变。比如为了开拓重庆黔江到重庆市区的往返航班，销售走街串户，希望推动当地老人去体验一次飞机。

“客源是一点点积累下来的，渠道是一点点挖出来的，培育客源的成本很高，学习曲线很长。”吴龙江说。

营销是第一关，运营是第二关。支线航空的客流量小，如果用现有的成熟窄体机型飞支线，很难挣钱，因为飞机太大了，上座率不会高，所以就要匹配相对较小座级的航空器，这就涉及到支线小众机型。

这几年华夏航空引进了国产的ARJ21支线机型，目前已经有超过8架入列。“我们是把支线当作使命和理想的，很大程度上是使命的力量在驱动我们坚守这份事业。”吴龙江对《财经》表示。

依靠补贴起步

支线航空是一条正确而难走的路。

正确在于，支线航空想弥补的是那些高铁无法抵达的小地方。当高铁修建成本过高时，建一个小机场，更能快速通达全国，华夏航空认为，在胡焕庸线（中国人口地理分界线）以西地区，支线航空的投入产出比相对更经济高效。

“但我们一般不会讨论某一条航线挣不挣钱，而是看总盘。因为单一航线上有不同的模式，不是只看当下是否盈利，因为支线客源是需要培养的，即便在亏钱，但随着航班频次或航线网络结构越来越合理，客源也会逐渐增加。” 吴龙江对《财经》说。

无法逃避的是，支线航空也面临许多挑战。受到疫情影响，2021年起，华夏航空出现亏损，业绩承压，2022年亏损一度达到19.7亿元，2023年净亏损达到9.65亿元。

可以观察到，华夏航空的财务情况不同于其他航空公司。在行业受到重创时，华夏航空达到净利润高位，在大家逐步恢复的时候，复苏进程稍缓。

以国航为例，财报显示，2020年国航已经出现亏损并逐年递增，2022年达到最大亏损额为386.19亿元，但2023年国航已经快速恢复，亏损额仅为10.46亿元。

“这是因为支线航空具有一定的滞后性”，吴龙江向《财经》解释，支线航空是出行刚需，疫情初期受到的影响较小；但当航空业开始疫后恢复时，东部市场率先恢复，中西部地区相对较慢，以至于出现错位情况。

身段灵活，探索市场之路

为了增加客流，开通与国内一、二线城市的直飞航线，是最直接的办法。但新开航线要协调多方资源，尤其是直达北上广深等大型机场，相当不容易。于是，“干支通，全网联”成为更可行的策略——先将小机场连接到最近的枢纽机场，利用枢纽机场已有的航线网络，直接联通全国。

这是华夏航空最先探索出来的通程航班模式，贵州兴义就是很典型的例子。

最多时，华夏航空每天有8个航班往返贵阳和兴义，这条贵州省内、耗时近1个小时的航线，居然是华夏航空日频次排名第一的繁忙航线。兴义-贵阳航段保持高频次公交化运营的基础上，兴义通过贵阳中转，可快速通达全国几十个大中城市。通程模式的好处是，旅客在购票时一次性支付全部票款，享受打包服务，一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、退改无忧。

出行的需求，正是这样由便捷的交通创造出来的。兴义机场的旅客吞吐量，2018年第一次突破100万人次，此后连续几年跻身全国百万吞吐量机场行列。

更重要的是，支线航空存在网络聚集效应，并不是单个市场的简单相加。航网通达性的提升以及航空市场需求的提升，共同铸就了发展的广阔空间。

2017年到2020年，华夏航空均实现盈利，尤其是2020年，当年营业收入达47.2亿元，归属于上市公司股东净利润达到6.12亿元，为历年最高，引发资本市场对支线航空的关注热潮。

当航线逐步稳定后，营收结构及重点逐步转向市场。2017年到2019年，个人机票销售金额从19.92亿元增长至36.85亿元，累计增幅85%，到2022年底，已经占客运收入的78.97%。

2024年第一季度，华夏航空实现扭亏为盈，净利润为0.24亿元。财报显示，扭亏原因一方面是公司运力投放稳步增加，收入规模进一步扩大，另一方面是出行需求同比改善，客座率持续提升。

解决了“有没有”的交通问题之后，华夏航空要进一步从通达走向通融，解决“好不好”的应用问题，将旅游、生鲜等元素和航空结合起来，开发更多的收益方式。

支线航空不仅是一种交通方式，也是经济发展的一部分。支线航空和绿皮火车一样，默默无闻地连接着小地方的人们。

吴龙江说华夏航空的使命是“小往大来，融汇贯通”，希望下一个10年，把通融的价值放大，在城市端实现产业落地，为城市经济和发展助力。

这也是支线航空的前路。

据《财经》杂志