上海自1843年开埠以来，海纳百川，屡开风气之先，在中国航空史上也勾画出了一条独特的轨迹。

浦江之上空气螺旋桨首次鸣响

谈民航，离不开机场、航司、航空管理机构三驾马车。

上海的机场还没诞生，西方飞机就迫不及待飞来了。1911年1月10日，法国人环龙（Rene Vallon）远涉重洋，用轮船将三架“苏姆式”双翼飞机运抵上海。2月25、26日，环龙的飞行表演连续两天在江湾跑马场（以马道当跑道）上演，观者踊跃，售出参观票五5万余张。空气螺旋桨的鸣响首次回响在黄浦江的上空。

事隔10年，1921年1月，北洋政府航空署在当时上海县与青浦县交界处圈划民田267亩（17.8万平方米），作筑造机场之用。当年6月，上海第一个民用机场虹桥机场正式落成。然而，原定以此为基地的京沪航线并未按计划在8月份通航。

1922年 9月，军方将龙华大操场改辟成机场，规模大于虹桥机场，称为“龙华飞行港”。这是上海第一个由陆军使用的军用机场，也是中国最早建成的大型机场。1928年12月，张惠长驾驶广东空军的“广州”号飞机飞抵上海，降落龙华机场。1929年6月，国民党航空署接管龙华机场改为民用，并设立“龙华水陆航空站”管理机构。同年，龙华机场投入民航运输。

中国民航初创时期，空管业务先期由北洋政府交通部航空事宜处管理，后来又认为民用和军用航空存在互补，归属到北洋政府航空事务处(后扩编为航空署)。1927年，民用航空事业开始由铁道部管理，后移转交通部接办。1929年5月18日，国民政府交通部成立了“沪蓉航空线管理处”，专事协调沪蓉航线的开启。

沪蓉航空线管理处拟开办的航线为上海-南京-汉口-宜昌-重庆-成都，先开航上海至南京航段。1929年7月8日，上海-南京航段正式开航。12时整，美籍机长享特生、副驾驶马克尔驾机飞往南京，并于当日下午返回上海。航线试办期间，不载旅客，先运邮件。8月26日，始载运旅客。上海-南京航段开航一年，飞行近15万千米，载运旅客1200余人次、邮件20多千克。同年10月21日，上海至汉口航线开航。

有了机场、管理机构和航线，航空公司的诞生也水到渠成。1930年8月1日，中美合资的中国航空公司（中航）在上海成立，飞行基地设在龙华机场；“沪蓉航空线管理处”与其合并。中国航空公司归交通部管辖，中方占股55%，美方占股45%。

1931年2月1日，中德合办的欧亚航空公司在上海仁记路（今滇池路）挂牌，飞行基地设在虹桥机场。成立之初的欧亚航踌躇满志，旨在经营欧洲和亚洲间的国际航线，无奈国际风云变幻，雄心难以实现，只得改为经营国内航线为主，而它的航向一直向西或向北。1931年5月，欧亚航上海至满洲里航线开通；同年12月，完成上海至迪化（乌鲁木齐）处女航；1932年4月，上海至西安开航，5月延伸至兰州；11月，再次对兰州经肃州（酒泉）、哈密、塔城航线试飞成功；年底正式开通上海至新疆定期航班。

1934年12月，欧亚航空将飞行基地从虹桥机场迁至龙华机场，与中航同场共飞。1941年8月国民政府同德国断交，并接管了欧亚航空德方所有股权，改为中方独资经营。1943年3月，中央航空公司（央航）在大后方昆明成立，接管欧亚航空的一切人员和资产。

1945年8月15日，日本无条件投降。中航、央航将总部迁回上海。

航空制造的微光悄然点亮

上世纪二三十年代，航空制造的微光已在上海点亮。

辛亥革命后，毕业于麻省理工航空系的王助、巴玉藻、曾诒经等集聚马尾，造出了我国第一架水上飞机“甲型一号”。1922年8月，上海江南造船所设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞，成功解决了水上飞行停置和维修的难题。1931年2月海军飞机制造处从马尾迁到黄浦江边（现南外滩）的上海高昌庙地区，并入江南造船所，直归海军部管辖。

但曾诒经（巴玉藻被日本间谍暗杀、王助离开）接手的飞机制造处刚迁入上海时，条件简陋，只分到一间厂房、两个机库和一个材料库。在曾诒经的极力斡旋下，飞机厂很快形成生产能力，不仅能制造水上飞机，还能修理和仿制陆基飞机。1931年至1937年抗战前夕，江南造船所飞机制造处共造出“江鹚”“江鹢”等水陆两用飞机、陆地教练机10余架。1935年，飞机制造处仅用9个月时间，便仿制及组装出12架美式双翼弗利特式教练机。先后留学英美、毕业于麻省理工航空动力系的曾诒经还是一位勇敢的飞行员。1933年6月，海军部长陈绍宽要求用自制的飞机进行一次长途飞行表演。接受命令后，曾诒经选定“江凤”号进行飞行。15日上午，他亲自驾驶“江凤”号出发长途飞行，途经镇江、南京、芜湖、安庆，于19日到汉口。

上海龙华、虹桥两机场投入运行后，各自建有飞机维修厂。中国航空公司成立时，王助曾受聘中航任总工程师，在龙华机场负责飞机组装与维修。另有湖南汉寿人朱家仁，1926年从美国麻省理工学院航空系毕业，先后在美国芝加哥惜士飞机制造厂(后成为休斯公司)、底特律沃阿格西飞机制造厂等处工作。1928年秋，朱家仁回国到上海虹桥航空工厂担任上尉技士，后升任少校技正，参与了饶国璋先生设计的仿法国高德隆型教练机之“成功第一号”的研制工作，飞机于1929年试飞成功。1937年春，朱家仁在苏州家里自费设计制造了一架双翼双座教练机，命名为“苏州号”。

为传播和弘扬航空文化，1932年9月17日，中国航空建设协会在上海举办了航空宣传展览大会。这是有据可查的我国最早的一次航空展览会。

来自巴基斯坦的航班降落虹桥

上海航空业带着战争的硝烟和累累伤痕走进了新生的共和国。

1949年5月27日，上海全境解放。上海市军管委空军部接管龙华机场、中航和央航（史称“两航”）及民用航空局留在上海的人员和资产。

1950年6月，军委民航局上海办事处在淮海中路796号办公。为了修复“两航”遗留在龙华机场的一批废旧飞机，上海办事处成立了飞机修理队。11月8日，修复第一架 C-46型飞机，命名为“上海号”；至1951年12月底又修复了12架旧飞机。这十多架飞机的恢复，使新中国民航的运输力量成倍增长。

1951年9月，军委民航局华东办事处改称华东管理分局。1958年12月，交通部同意民航局将所属的五大管理处改为管理局，授予区域管理局的职权。上海管理局既是中国民航局设在华东的代表机构，又是民用航空的管理机构，领导所属航空站、导航点等方面的工作，以及各省局民用航空的技术业务工作。1962年4月，中共中央颁发《关于改变民航管理体制的通知》，决定将交通部民航总局由交通部部属局改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等归属空军管理。为加强对民航领导，空军党委研究决定，上海管理局接受南京军区空军领导。

1952年8月22日，解放后第一条上海经汉口至重庆的航线开航，由中国人民航空公司DC-3型飞机执飞，每周往返两班。1956年12月，民航上海管理处开始组建飞行队，为中队编制，配有“革新型”飞机7架，次年成立一个专业飞行中队，有飞行人员20多人。到了1959年，改成飞行大队，按机型下辖3个中队，这就是位于虹桥机场东区南侧、历史上赫赫有名的飞行五大队。

1957年1月，民航上海管理处使用“革新型”飞机执飞的上海-杭州-南昌-广州、上海-合肥-徐州-北京、上海-南京-郑州-西安-兰州等3条航线同时开航。

上世纪五六十年代，民航飞机主要以苏式为主，包括里-2、安-2、伊尔-18、安-24等。后来，陆续有三叉戟等飞机加入。

上世纪六十年代中期，上海民航运输总体搬迁至虹桥机场。1964年4月24日，虹桥国际机场改扩建工程进行总体试运转，4月29日下午，一架来自巴基斯坦的波音707客机降落在光滑如砥的虹桥机场跑道上。这是上海的第一条国际航线。后来，我国陆续引进了英国三叉戟、波音707等喷气飞机，打破了苏式机一统天下的局面。

运10在大场机场成功首飞

1970年8月，国家计委、军委国防工业领导小组下达（70）航工字第36号文件，正式同意在上海试制生产大型商用飞机并纳入国家计划，称“708工程”。

“708工程”，意味着我国开始自主研发首款喷气式大客机运10。“708工程”集中了熊焰、马凤山、程不时等全国的大批航空工业精英，从政策、人才到资金形成了“举国体制”。1980年9月26日，历10年之功，聚全国之力托举的大型喷气客机运10在大场机场成功首飞，而后飞遍全国、七上拉萨。运10航程大于8000公里，能从北京直航欧洲和非洲；最大起飞重量110吨、载客180人，可以在通常的机场起飞与着落。运10是我国首次独立研制的喷气大飞机。

二十世纪八十年代运10项目，在上海飞机制造厂跟美国麦道公司合作组装了35架麦道82飞机和两架麦道90飞机后因麦道公司被波音合并项目中止，民机制造业陷入艰难境地。

改革，赋予民航新的活力

新中国成立至上世纪70年代末，中国民航的管理体制多次调整，加上当时的政治和计划经济环境，航空运输发展缓慢。即使到了80年代末，出门乘机也需要县团级单位以上出具介绍信方能购票。

1980年3月5日，国务院、中央军委联合发文：民航总局不再归空军代管。自此，上海管理局逐步实行企业化运作。

上世纪80年代，虹桥机场旅客吞吐量以年均20%的速度增长，“乘机难”成为制约上海经济发展和对外开放的桎梏，上海市着手酝酿筹建上海航空公司。1985年12月，中国民航局颁发了《经营许可证》；同月27日，国家工商总局颁发《营业执照》，宣告了上海航空公司的正式成立。

1988年6月25日，上海民航史上召开了一次具有里程碑意义的体制改革大会，国务委员邹家华、上海市长朱镕基及中国民航局局长胡逸洲出席大会。在虹桥机场礼堂举行的这次大会上，正式宣布将原有的民航职能一分为三，成立民航华东管理局、上海虹桥国际机场、中国东方航空公司。

这次体制改革具有划时代的意义。以发挥政府职能为主的民航华东管理局接收了上海管理局过来的263人，整建制接收了该局的空中交通管制部门、油料处、修建处、民航上海中专学校、民航上海医院等8个设在上海的单位及其设备设施、建筑物和所在地的土地。华东管理局组建后，领导辖区的省局、航站。2000年，各省民航系统继续推进改革，最终完成了民航体制的彻底变革。

中国东方航空公司（东航）在飞行第五大队的基础上组建成立，属于国家骨干航空公司，也是中国民航指定的第二国际承运人。依据体改方案，原上海管理局所辖的民航第五飞行大队、乘务大队、飞机维修厂、航材库、运输服务公司、售票处、国内国际仓库、综合仓库、运输服务处、广告公司、电子设备维修站、模拟机培训中心、直升机公司、航空食品公司、中日合资的上海虹桥国际机场宾馆等部门及其建筑物，包括62架飞机和航空器材全部划归东航。

归属东航的职工共有2526人，其中飞行员271 人，占总人数的10.7%；大、中专以上文化程度的1263人，占总人数50%。东航承担的运输任务：经营上海-东京、上海-大阪、上海-福冈、上海-长崎等国际航线，上海-香港、杭州-香港等地区航线，福州-香港、厦门-香港、南京-香港包机航线，以及通往北京、广州、桂林、西安、成都和昆明等36 座城市的国内航线，还承办航空摄影、探矿、灭虫、播种和海上石油开发服务等业务。

东航在成立了安徽、山东、江西、江苏等分公司后，又跨地区联合云南航空公司、兼并西北航空公司，重组成为中国东方航空集团公司，总部设在虹桥机场内。

虹桥机场这次“分家”后得到的是机场内的土地和1500名员工，主要拥有飞行跑道、滑行道各一条，停机坪25.7万平方米，候机楼2.1万平方米。1999年9月16日，东海之滨的浦东机场投入运行，航班大量东移，上海进入全国唯一的“一市两场”运行新模式，起降客、货机呈爆发式增长。随着“双星座”功能的不断发挥，上海航空枢纽港的建设渐行渐近。

与此同时，空管体制、机制改革也快速推进。1997年成立华东地区空管局后，2005年在青浦朱家角建起了民航区域（华东区）管理中心，统一指挥华东上空的民航飞机。经过前后几次的高度层改革，将原来每隔1000米一个的高度层压缩为600米，最后缩小为300米一层，完全和国际接轨，大大提高了空域利用效率，加速了航班流量。

上世纪90年代至新世纪前后是上海民航承前启后的年代，民航的发展向规范化、条例化、精细化方向坚实迈进，尤其是进入新世纪后，一路厉兵秣马，运输的量变和质变之花同时开放。

政府机构改革进一步深化，民航华东管理局下属的山东、安徽、江苏、浙江、江西、福建省民航局先后完成了职能转换、机场归地方、企业剥离、航司独立运行的改革，实现了真正意义上的政企、政事分开。

2002年1月，总部位于虹桥机场的华东空管局也相继完成了对所属六省一市的行业整合，成立了山东、安徽、江苏、浙江、江西、福建以及厦门、青岛、宁波、温州10个分局（站），实行总局空管局（北京）、地区级空管局（上海）和分局站（华东各省市）的垂直管理，理顺了行业关系。华东空管局为飞行运行中的中枢神经，担负着航空管制指挥、通信导航监视、航空气象、航行情报等重要职能，专业技术人员近6000人，负责空域面积114平方公里，南起广东汕头，西起安徽阜阳，北至山东烟台威海一线，东到A593航路的交接点，以九分之一的空域、五分之一的人员，保障了全国近三分之一的客运航班和40%的货运飞行总量。

浦东机场利用吹填造陆的方式，不断向东延伸，先后建设了5条60×4000米4E、4F级南北向跑道，实行了“两起两落”的高效运行。上海世博会前夕，虹桥机场完成了西跑道和西区航站楼建设，两条窄距跑道间隔365米，实行“西起东落”的相关运行模式。上海航空枢纽港建设基本成型。

早在1991年，东航总飞行师樊儒、机长纪人胜驾驶MD-11远程客机满载300多名乘客，横穿大洋抵达洛杉矶，破冰了第一条跨太平洋国际航线，为东航“飞向世界”迈出重要一步。2010年，东方航空换股吸收合并上海航空的重组顺利完成；当年，随着东航与上航联合重组，中国联合航空加盟东航。东航还控股了中国货运航空、东方通用航空、武汉航空等10多家分公司、拥有50家海外营业部和办事处。东航股份于1997年在上海、纽约、香港三地挂牌上市，为中国航企第一家。

在百花齐放的中国民航天地里，民营航空公司成为花丛中的耀眼明星。上海春秋旅行社王正华创办的春秋航空为上海民营航空的“报春第一花”，于2005年7月成功首航，由此催生了国内民营航空的热潮。春秋之后，便是吉祥。吉祥航空正式成立于2005年，择地虹桥机场，第二年9月首航，为我国第五家民营航司。

从ARJ21到C919，上海的“高度”不断提升

倘若记述中国航空史上划时代大事，很难绕过2008年中国商飞公司在上海的组建成立，C919大型客机项目正式实施。这是我国民用航空工业经历几起几落、痛苦挣扎、涅槃重生的理念创新、体制创新和管理创新，为商用飞机新时代突围吹响了冲锋号。

缅怀往昔，中国民用航空工业之路犹如一条充满荆棘的天路，九曲十八弯，道道堑壑横亘。从来没有哪一个项目，如大飞机那样虬根曲绕，蜿蜒坎坷，令人唏嘘。

2002年，ARJ21在上海立项研制。这款我国自主研制的70-90座客机拥有良好的安全性、经济性、舒适性和共通性，虽然是支线但拥有单通道干线的客舱舒适性，座位比同类支线机宽0.5英寸，为乘客提供最舒适的乘坐体验。

进入新世纪，在“航空四君子”的呐喊声中，北京亮马河会议点下国产大飞机重启的第一把火。接着，国家科技部会议、北航大会议，火焰越烧越旺……至战略科学家王大珩先生发起的159次香山会议达到高潮。一代又一代航空人接力相传，情倾大飞机。经过无数次的艰难论战，经过了历时数年艰难论证，在国家意志、人民意愿、航空人永不放弃的合力下，国产大飞机项目列入国家重大科技专项。2008年5月11日，中国商飞在上海宣告成立，作为大型客机项目的实施主体，同时也是统筹干线和支线客机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。首款喷气支线客机ARJ21同步纳入中国商飞行列。

进入新时代，中国民用航空工业迎来了新时代。2017年5月5日，C919大型客机从上海浦东机场四跑道一跃升空。

作为工业皇冠的大飞机，C919汇聚了全国的优秀航空人才和时代的先进智慧，也带动了上海地区的航空产业链发展。位于上海漕河泾的中国航空无线电电子研究所（615所），为国产商用飞机提供航空电子的核心处理与综合应用技术。昂际航电也在上海成立，茁壮成长。

2011年11月，担负为C919、C929提供“中国心”的中航商用航空发动机有限公司（中国航空发动机集团成立后并入该集团，改称中国航发商发）在上海正式成立，长江-1000A开始研制。

为推进国产商业飞机事业，国内著名的航空航天高校“三巨头”西工大、北航大、南航大，以及上海交大、复旦、浙大等众多院校为民用航空输送着源源不断的人才。

光阴荏苒，斗转星移。全球第一工业大国的一块重要短板——商用飞机制造，正悄然补上。

2016年6月28日，首架ARJ21飞机在全球首家客户成都航空投入上海——成都航线。2020年6月28日，三架ARJ21在浦东祝桥生产基地分别交付国航、东航、南航。东航专门组建一二三航空专门运营ARJ21飞机，目前已经接受17架ARJ21飞机。这是上海所在的航空公司正式开始运营在上海研制的飞机，是上海商用航空的历史性事件。2022年，ARJ21飞机交付超过100架。

伴随着中国民用航空工业成长的，有新生的民航上海航空器审定中心。民航上海审定中心的诞生，不得不说是中国民航发展史上的一个璀璨亮点。因为此前我国没有完整的大型飞机适航审定队伍。民航代表政府和公众对出厂的客机进行严格的审查审定，依据法规为“CCAR25部”，细分条款400多条，详细规定了飞机设计与制造的机身结构要求、动力要求、航电要求、强度要求、液压要求等详细条件……中国商飞研发的ARJ21、C919都由上海审定中心负责适航审查。上海审定中心的赵志强、张惠中等试飞员先后完成了单发、颤振、失速、最大刹车能量，最小离地速度等高风险审定试飞科目。

在各方的合力下，C919经过5年的试验和试飞验证，2022年9月29日取得中国民航局颁发的型号合格证。2022年12月9日，首架C919交付全球首家用户中国东方航空，中国自主研制的世界主流喷气干线客机在其诞生地上海进入中国和世界主流航空公司。2023年5月28日，C919从虹桥机场起飞，首航北京。

中国商用航空，在上海迎来了崭新的篇章；而上海，也借助中国民航运输和民机制造的齐头并进，从此拥有了“两副强劲的翅膀”。