高铁和民航的竞争一直存在而且不断争论。在争论中，中国高铁从四纵四横发展到八纵八横，铁路货运规模化发展，逐渐形成全球完整的高铁产业链。中国民航的发展尽管已经取得了辉煌的成绩，但在“控总量调结构”中发展徘徊，使得中国民航处于一个比较特殊的地位，民航的战略产业价值得不到充分发挥，民航基础设施和航空大众化服务方面还有待提升。

长距离运输民航具有明显优势

中国国家统计局交通运输统计数据显示，中国整体交通平均旅行距离一直保持不断提升，从2001年人均86公里，提升到2019-2020年的200公里，主要贡献是铁路和民航。

中国铁路平均旅行距离2007-2008年达到高峰532公里，2009年在中国高速铁路不断加密普及之后缓慢下滑，2019-2020年约为400公里。

中国民航平均旅行距离基本处于不断增长态势，2009年以前增长平缓，2009年以后增幅加大，其中国际航线不断扩大，贡献力度较大。2019年，中国民航平均旅行距离接近1800公里，其中国内平均1430公里，国际平均4650公里。

在800公里（两倍铁路平均旅行距离）以下，高铁线路普及，高铁竞争优势凸显。800-1200公里，民航和高铁处于合理竞争态势。超过1200公里，民航运输具有明显优势。铁路和邮轮都是独特补充小市场，由于长途跨国铁路规模有限，民航在长距离旅行中的地位不可替代。在国际长途旅行中，民航几乎是唯一选择。

因此，民航需要在航班准点率以及机场公共交通方面全面改善和提升，以确保整体便利优势。机场在综合交通转换服务以及入场安检、检票、登机方面同样需要优化流程，提高效率。机场作为综合交通枢纽，与城市便利连通，尤其是公共交通的连通，需要持续加力，以助推民航运输整体便捷优势发挥。

高铁民航形成错位竞争

全球范围内铁路与民航竞争格局大体可从模式的区别、科技的发展、距离和便利的替代这3个方面考量。因为原先铁路平均速度只有50-100公里/时左右，在高铁未发展成熟之前，美国民航全面替代铁路。1960年代中期，高铁在日本和西欧发展成熟，速度从200公里/时不断提升到500公里公里/时，高铁和民航逐步形成错位竞争。

中国高铁发展历史不足20年，当前里程已经超过3.6万公里，成为全球覆盖最广的高铁网。截至目前中国高铁年旅客运输量超过20万人次，占到中国整体铁路运输量的三分之二。高铁已经成为中国铁路出行的最主要方式。

目前，全球铁路与民航的3种典型竞争模式主要包括美国模式、西欧和日本模式、中国模式。

美国民航旅客运输全面替代铁路运输，主要发生在喷气机普及时代。铁路从100年前最高峰的近50万公里逐步萎缩到20万公里，但铁路在美国货运中依然发挥重要作用。

平行竞争关系是西欧日本模式的特点。日本铁路联络日本四岛，成为出行主要选择。日本地理狭长，支持国内民航点对点连通，且国际航线网络丰富，国际化水平高。而欧洲低成本航空可以与高铁在时刻和性价比上形成充分竞争。西欧国家领土面积较小，民航机场布局密度高，跨国旅行民航有优势。

中国高铁在建设和发展方面起点高、发展快。高铁和航空两种模式都处于技术领先，不存在谁替代谁。从当前看，高铁发展势头不减，全球领先；除了在国际旅行、远距离旅行中，民航具有不可替代性外，民航整体规划趋于保守，发展低于全球平均水平。

补齐中国民航机场设施短板

中国高铁规模化以后，首先满足中国人民基本的出行需求，节假日一票难求已经成为历史，同时支持中国铁路货运的运营效率和铁路货运的持续发展盈利。中国高铁始终保持战略定力不动摇，在发展过程中展现出来的战略视野和强大执行力，对中国民航来说都值得学习和借鉴。

高铁和民航都属于技术进步的产物，高铁发展需要规模化网络化的基础设施建设和庞大消费市场的支撑，民航发展同样需要有效网络覆盖的机场基础设施规划建设和大众化民航服务的产业支撑。满足交通基础服务，高铁和民航一个都不能少。

民航机场需要在国土面积全面覆盖（按照国际惯例100公里以内居住地连通要求）方面进一步加快发展进程，实现点对点连通的高效航空网络，科学规划、系统建设、补足短板。我国北京大兴机场综合交通模式、上海虹桥机场模式都需要总结经验不断创新和推广实践。

据IATA统计，中国民航基础设施得分只有4.3分，全球排名31名，美国民航基础设施得分5.9分，全球排名第三（7分制）。据ICAO统计，中国机场人口联通性只能达到73%，低于全球74.4%的平均水平。美国机场人口连通性达到96.8%。中国商业颁证机场数量不足美国一半，中国航空网络价值不足美国四分之一。

因此，还要从国家发展规划方面补齐中国民航机场设施的短板，而且最好在2030年实现碳达峰之前完成。这是中国民航实现大众化的基本要求，中国民航引领全球行业发展必须基于民航机场设施全球领先、航空网络全球领先的基础之上。