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上一版3  4下一版 2021年4月28日 星期 放大 缩小 默认
最火爆“五一”来了 你们准备好了吗?
□ 杜婷 柏蓓

回暖与复苏无疑是当前民航业的主基调。“五一”假期即将到来,民航局有关负责人在4月16日举行的新闻发布会上提到,5天的假期时间会使前期抑制的航空运输需求得到充分释放。从各方面数据来看,今年“五一”民航客运有望高于2019年同期水平,成为“史上最热黄金周”。

“就地过年”之后有望迎来“史上最热黄金周”

权威机构预测,即将到来的“五一”有望迎来自疫情后最大一波出游潮,5天黄金周有望超过刚刚过去的清明小长假,攀上今年首个出游高峰,成为“史上最热黄金周”。

事实上,《国务院办公厅关于2021年部分节假日安排的通知》发布后,5天的“五一”假期瞬间放大了国内旅游业复苏的信号。根据携程机票大数据显示,今年5月1日至5月5日,机票搜索量较2020年同比大涨175%,甚至较2019年同比上涨102%。  

从2020年疫情爆发至今,国内旅游市场一直随着疫情防控政策的动态变化波动。去年夏秋季,国内旅游市场在疫情影响大幅减少的情况下迎来了“报复性出游”的火热周期;而随着天气转冷,新一轮疫情再次局部暴发,市场需求迅速回落,出行需求大幅下滑。尤其是在今年春节前,考虑到疫情防控需求,各地都提倡“就地过年”,这也使得春运开局冷清。但随着疫情防控政策和疫情形势的好转,春运档从元宵节当日便迎来客流的小高峰。

尤其是3月12日,作为国内疫情防控措施最严格的地区,北京市终于宣布放宽对进返京人群防疫管理措施的要求,打开了国内旅游市场复苏路上“最难一道关卡”。此番“解禁”对航空旅游市场的刺激立竿见影。携程大数据显示,自3月12日14时02分通知发布起,北京始发航线瞬时搜索量飙升,增长幅度达到100%;机票预订量增长60%。

很快,作为春节后首个小长假,消费者此前积压已久的旅游、返乡、探亲等需求在清明节得以释放。据统计,清明3天小长假,民航运输旅客432.8万人次,比2020年清明假期大幅增长256.4%,运量已达2019年清明假期的89.3%。旅客运输量、平均客座率和航班量均明显高于去年清明假期和今年春运。

目前,随着疫苗接种范围的扩大,以及各地长时间保持的“清零”状态,为马上到来的“五一”小长假以及随后的暑假等留下了市场增长的空间。特别是在境外游短期内仍无望重启的情况下,国内旅游市场随着气温回升逐渐回暖,已经势如破竹。

中国民航首次登顶全球第一

国际航空运输协会(IATA)近期又调低了全球民用航空业复苏预期,认为航空业全面复苏之前仍将经历一段相当艰难的时期。不过,由于疫情防控措施得力有效,2020年中国民航业在全球率先触底反弹;2021年,中国民航市场将依然维持有序恢复的良好态势。

国航、东航和南航前不久发布的2020年度财报显示,三大航亏损均超过百亿元,合计亏损超过370亿元人民币。尽管如此,但相比全球其他航空市场,这个亏损额只能算“小巫见大巫”。根据全球多家航空公司近期公布的2020年运营状况报告,受疫情影响,航空业陷入前所未有的行业困境。例如,欧洲三大航空集团均出现严重亏损,其中汉莎航空集团2020年损失达67亿欧元(约528亿元人民币);英国国际航空集团年亏损达74.3亿欧元(约585.6亿元人民币),集团运力削减了2/3;法航-荷航集团则亏损了71亿欧元(约560亿元人民币),客运量下降了67%。美国三大民航巨头亏损总额更是高达283亿美元(约1840亿元人民币)。

IATA近日公布的行业报告则显示,2020年全球民航客运量同比下跌了75.6%,航空公司整体亏损高达1185亿美元(约7704亿元),国际航线从疫情前的3万条缩减到目前约1.2万条。预计到2021年底,全球航空业仅能恢复到疫情前33%-38%的水平,不及此前51%的预测值。

由于疫情防控措施得力有效,2020年中国民航业在全球率先触底反弹,自2020年第二季度以来,行业生产运输规模稳健回升,随后国内航线各项指标恢复程度全球领先。根据民航局数据,2020年中国民航全年完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为798.5亿吨公里、4.2亿人次(2019年为6.6亿人次)、676.6万吨;2020年中国民航旅客运输量超过美国5000万人次,首次登顶全球第一,提前成为全球旅客运输量最大的国家。

相比之下,由于美国疫情目前仍在蔓延中,美国航空运输业预计2021年将继续在低位徘徊,预计2022年左右才能开始复苏,且美国市场要从目前还不到2019年50%的水平基础上恢复过来,还需要很长时间。

尽管国际航线的持续“冬眠”挑战了国内航空公司的机队规划,但这一挑战的“副作用”却为国内市场的恢复带来了新的契机。具体来说,虽然宽体机平均轮档时间降低会显著提升平均固定成本,但航司可以将这部分运力投入到快速上涨的国内市场上,满足比往期更高的需求,坚实的运力基础使得航司可以利用价格弹性获利。

此外,运力的冗余使得国内航司可以进行“更加精细的航班管理”。原定计划执行国际航班的宽体机可以替代窄体机执飞热门国内航线,新开辟的不少国内三四线城市航线则让窄体机和支线飞机“大显身手”。以ARJ21飞机为例,恰逢建党百年,成都航空就新开辟了用ARJ21飞机执飞的成都-延安、成都-西昌-遵义等多条“红色”旅游航线。据统计,2021年运营ARJ21飞机的7家国内航空公司将会在107条航线上运营该机型,并计划提供超过320万个座位,平均航段距离为800公里。

中国民航依旧面临盈利挑战

尽管我国国内航空运输市场正在快速复苏,但这并不意味着航司的现金流危机会快速缓解。

由于民航业的供给特性是用相对固定的供给去满足浮动的需求,疫情期间民航业严重供大于求,造成了明显的买方市场。虽然市场性质会随着旅客的增加而改变,但长时间的市场低迷会影响消费者对市场的评估,消费者的支付意愿可能会停留在疫情期间持续的低价上。尽管近期机票价格已出现上涨趋势,但有专家分析称,这只是节假日出行需求增加出现的短期上涨,要持续提升仍有难度。

另一个对我国航空公司全年盈利产生影响的是2月刚结束的春运。由于国内各地鼓励“就地过年”,使得对一季度盈利产生重要影响的春运并没有给航空公司带来计划中的盈利。

此外,与全球航空运输市场的情况类似,2021年我国商务出行需求或许也将继续减少。作为客收益最高的需求类型,商务客的购买特性使得航司可以从中获得高额利润。但在疫情结束后,部分商务需求会不复存在,公司的差旅预算可能会有所改变,比如更多的采用线上会议等。有了更好的替代产品,公司会认为部分商务出行是“不必要”的。这一流失将进一步挑战航司目前的收益管理系统,使其很难有效分配座位资源,达到理论上的最高收益。

不过,疫苗接种计划是一个值得行业庆贺的好消息,促使个人和公司重新考虑恢复商务出行。

综上所述,尽管我国民航运输业挺过了2020年,但2021年盈利能力的恢复还需要时间的积淀。

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