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上一版3 2020年6月17日 星期 放大 缩小 默认
“客改货”背后的航空货运市场之争
□ 董帼雄
面对激增的货运需求,国内多家航空公司开辟了“客改货”航线。陈星安 摄
国内首个货运机场湖北鄂州机场效果图

新冠肺炎疫情的爆发让全球航空运输市场经历了一场惊人的“蝴蝶效应”。国内航线市场由于1月末到3月客运航班大量减少,使得腹舱载货能力受到极大削弱,很多热门货运航线出现严重的供不应求,甚至造成空运爆仓。在国际航空市场,2月末至3月起,由于海外疫情的蔓延,越来越多的国际客运航线停运,加上我国可用于国际航线的全货机数量不足,直接导致了货运包机价格和国际航空运价持续攀升。亚洲区域内的货运包机价格甚至已经超过了之前中国到美国和欧洲的洲际货运包机价格。航空货运市场短期内出现的供不应求暴露出我国航空货运存在明显短板。

客运航班大幅缩减,货运需求持续攀升

航空货运运力主要由客机腹舱与全货机两部分组成。中国民航大学临空经济研究中心的有关数据显示,2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%,全货机占比51.4%。在国内航线方面,由于我国拥有较为发达的客运网络,国内航线货运量腹舱占比远高于国际航线,占比约为70%。

受疫情影响,我国枢纽机场通航点大量减少。据统计,2-3月间,我国三千万级以上机场通航点较疫情前减少50%左右。其中,上海、广州和深圳三地通航点的恢复率只有35%左右,而这三地机场的货邮吞吐量占了全国一半以上。在国际航线上,2-3月间,大部分国际航班取消或大幅减少,只有少部分航空公司保留了货运航班。

根据IATA的统计,2020年1月全球货邮周转量比去年同期下降3.3%,其中重要的原因是中国春节假期。2月,受到疫情影响,中国生产的配件、原材料出货推迟,很多原计划通过海运的货物转为航空运输。而大量客运航班的停航使腹舱运力大减,国内外货运航班自春节后持续爆仓,货运包机价格和国际航空运价持续攀升。以中国到韩国的航空货运运价为例,1月中旬的价格为每千克7.1元,到2月底已经涨至每千克10.7元;欧洲到中国的航空运价1月底为每千克1欧元左右,2月中下旬涨至每千克3.2欧元。

进入3月,中国疫情好转,海外疫情开始快速扩散,导致往来中国的国际客运航班出现了史无前例的大削减。到3月初,中国到韩国的货运价格比2月的价格又上涨了50%,达到每千克近20元。但即便如此,货舱依旧无法满足需求。为此,很多航空公司开始探索用“客改货”航班的方式参与物资运输。

例如,东航技术公司就对两架A330飞机进行了紧急“客改货”改装工作。根据东航技术综合评估,拆卸两架飞机的160个经济舱座椅,并保留42个座椅,确保货物运输捆绑安全。南航也开通了客机(不载客)货运专用航班。

航空公司加快货运市场布局

此次新冠肺炎疫情暴露出我国航空货运市场过于依赖腹舱运输的方式,全货运航空企业的发展与民航运输机队相比明显不足。

数据显示,截至2019年底,我国内地运营的货运航空公司只有13家,全货机总数为174架。其中,顺丰航空、中国邮政航空、中国国际货运航空、中国货运航空、圆通航空、龙浩航空、友和道通航空7家为全货运航空公司。国航、东航、南航、金鹏、川航、天津货航、长龙航空等以客机腹舱资源为主。

航空货运大多依靠客机腹舱,对货物重量及形状有很高的要求,无法大批量运输,腹舱的运力又分散在几家航空公司手中,而全货机由于成本高、数量少,所以国外大型航空物流企业利用航权资源在中国建立货运网络,占据了中国大部分国际航空物流市场份额。在国际航线上,国内航空公司市场占有率仅为30%。

从货邮运输量来看,我国航空货运行业集中度高,四大航空集团(三大航及邮政航空)掌握了83%的运输份额。但与国外同行相比,四大航无论是在机队规模、国际物流综合服务水平、货运航线网络覆盖等方面都存在明显的差距。以美国为例,仅从全货机数量来看,联邦快递就拥有货机681架,DHL拥有270架。

目前,三大航已经意识到了这一问题,并都不约而同地希望借助混合所有制改革的东风加快对货运市场的布局。其中,东航一直走在最前列。通过混改成立了东航物流之后,公司一直在加快由航空货运承运人向综合物流服务供应商的转变。根据东航的规划,今年东航物流将力争完成在A股上市,从而有更多资金可以扩大机队规模。2018年,国航向中国航空资本控股出售国货航51%的股权,2019年底,南航旗下的中国南方航空货运有限公司也正式挂牌成立。目前,国货航和南航货运已经完成了股权转让,实现了货运业务剥离。

此外,快递企业也是目前我国航空货运市场的重要参与者。其中,顺丰航空拥有58架货运飞机,是国内货机机队数量最多的企业。在此次疫情期间,顺丰航空几乎在夜以继日地飞行,国际货运航线数量创下新纪录。此外,顺丰航空近年来还在积极寻求向综合物流服务供应商的角色变化,但目前也还仅限于国内业务。

拥有窄体货机的其他航空公司,如金鹏航空、龙浩航空、长龙航空、天津货航等仍然是传统航空承运人,提供运力给拥有货源的顺丰速运、京东物流、中通快递等。这也使得国内货运市场的竞争基本变成了货源拥有商和运力提供商联合与综合物流服务提供商之间的竞争。

货运能力提升还要从货机引进等方面发力

要真正提高我国航空货运能力不仅需要顶层规划,还需要从货机引进、货运机场建设、货运网络布局等多方面共同发力。

首先是专业化货运机场的建设和布局。目前,国际上一般将货客指标大于100的机场称为专业货运机场。从这个意义上来讲,我国目前还没有一个专业的货运机场。

目前,湖北鄂州正在建设我国第一个货运机场,该机场的功能定位是货运枢纽和客运支线机场,按规划,到2030年货邮吞吐量将达到330万吨,预计2021年底或2022年初投入使用。

而在我国现有机场中,货客比最高的是上海浦东机场,也只不过54.16。相比之下,美国货客比大于100的机场就不下10个,如孟菲斯国际机场、路易斯维尔国际机场、芝加哥罗克福德国际机场等。

目前,国内承担较多货运功能的三大机场群分别是京津冀机场群、长三角机场群和粤港澳大湾区机场群。在京津冀机场群中,借助有利的地理位置,未来天津机场将有望被打造成我国又一个国际航空物流中心。长三角地区中,合肥将加快国际航空货运集散中心建设,着力发展国际货运航班;淮安机场将加快航空货运枢纽建设,着力发展国内货运航班;嘉兴将加快航空联运中心的建设。粤港澳大湾区则将继续依托香港金融和物流优势,发展高增值货运。

其次,放宽对航权的管理对于发展航空货运也极为重要。在2020年的全国民航工作会上,民航局已明确提出,今年将放宽对国际货运航权的管理,扩大一类国际货运航线颁发国家经营许可范围,增强企业“出海”经营活力,助力中国航空货运企业的海外拓展。

2019年,顺丰航空率先试水,联合美国知名货代电商企业Flexport推出国际航运服务。12月,顺丰航空还获得美国交通运输部批准,准许其运营中国与美国任意城市之间的定期或包机货运航班,这意味着2020年顺丰航空将使用自有货机开通美国货运航线。 圆通航空也加快了国际货运航线的布局,开通了多条国际货运航线。但由于机队仅有7架737F和5架757F,圆通航空开通的国际货运航线主要集中在亚洲。

第三,要进一步健全航空货运标准体系,推动货运单证简化和无纸化,建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的物流信息平台。尤其是要探索放开高峰时段对货运航班的时刻限制,并对具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关,提高安检和通关效率,这些都是困扰企业发展货运空中网络的难题。相信只有“硬件”和“软件”双管齐下,我国航空货运市场才能真正迎来发展的春天。

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